Анали Правног факултета у Београду

ОСИГУРАЊЕ РОБЕ У ЖЕЛЕЗНИЧКОМ ТРАНСПОРТУ

325

ризика. У пракси ce показало да систем накнађивања штете путем ■осигурања, захваљујући неким економским законима осигурања, има низ преимућства над накнађивањем од стране возара, y случају кад овај одговара. У првом реду осигурање показује предност y неку руку аутоматског функционисања, док je за дејство одговорности редовно нужна интервенција судије. Возар ce увек спори, било y погледу признавања штете било y погледу њене висине, и привредници који су једна од парничних странака трпе од спорости наплате и трошкова поступка који су знатни. To je био разлог да су ce и y систему факултативног осигурања привредници y пракси осигурали за случајеве за које je железница по закону одговорна. И осигурање може без сумње дати места споровима, али силом ствари многи случајеви осигурања не дају места споровима. Одређеност ризика, максималне границе осигурања, одређеност обавезе осигураника итд. чине да и осигурач и осигураник знају унапред, може ce рећл, тачан обим својих евентуалних облигација односно права. Тиме ce стиче економска сигурност што je за привреду драгоцено. Терет ризика претставља за осигурача нормалан терет једног предузећа које je управо за то и основано да сноси те терете. Поступак ликвидације штете je много јевтинији и бржи. И као што je лепо примећено, за оштећеника je важније питање добијања накнаде него утврђивање одговорности. С друге стране, Државни •осигуравајући завод суброгиран y правима оштећеника, као моћне организације лакше сноси недостатке при наплати од возара, него поједини оштећеници. Истина, y дискусији код нас истакнуто je да ce недостаци спорости наплате и великих трошкова при наплаћивању накнаде од возара могу избећи бољом организацијом, међутим опште искуство y свету показује другу слику.

Против система проширене железничке одговорности могло би ce истаћи и то да би ce на тај начин створиле неједнакости y нашем •општем систему одговорности возара, као и разлике y упоређењу са међународним прописима и правима других -земаља, што може да изазива y пракси потешкоће.

Најзад, y вези са питањем обима одговорности железница важ•но je овде да још напоменемо да ни последња редакција законских пројеката о железничком превозу чија je израда y току, не садржи прописе по којима би одговорност железница била проширена y одчосу на досадашња правила. Пројектовани прописи одговарају углавном садашњим правилима садржаним y Уредби о превозу путника, чртљага и робе на железницама од 18-111-1940, сем извесних нужних измена напр. y Уредби je стајало да отштета не може прећи 500. дин. по килограму бруто тежине робе која недостаје, док je y Нацрту та вредност одређена на 5.000. дин. по килограму, Иначе,