Анали Правног факултета у Београду

250

АНАЛИ ПРАВНОГ ФАКУЛТЕТА

ног посла него питање дејства правног посла, јер ништа не говори против њихове пуноважности, него ce поставља салю питање кад и како се ови акти могу извршити. François Givord: Опадање н величина трговачке свопинг. Упоређујући два француска закона донета о истој материји закупу пословних просторија у размаку од три у току 1953 године, аутор констатује противречност између њих напсмињући да један настоји да заштити право из закупа пословних просторија (трговачки закуп) као лично право, док други стоји на „стварнијој“ концепцији заштите трговачког предузећа, тј. мање штНти право из закупа као лично право а више као стварно право, својинско право, више трговачко предузеће него трговца. Док je ранији закон више штитио трговца и тиме одразио опадање значаја трговачке својине, доцнији закон јој тај значај поново враћа. Писац се само узгред дотиче друштвено-економске позадине и условљености једног и другог става по питашу сукоба интереса закупца и сопственика пословних просторна. М. Ступар

REVUE TRIMESTRIELLE DE DROIT COMMERCIAL, Paris, No 1, Janvier—Mars 1954. René Rodière: Introduction à la responsabilité des transporteurs de marchandises. Традиционално француско законодавство, строго према возару, карактеришу три црте: 1) претпсставља се одговорност возара, 2) наклада обухвата пуну штету, 3) забрањене су клаузуле о искључењу одговорности. Међународне конвенције којима je приступила Француска и каснији закони из области превоза показују тенденцију отступања од традиција. Од наведене три црте: Прва je сачувана у Бернској конвенцији о железничком превозу и у закону од 1924 о ваздушном превозу (више декларативно). Манье je чврста у конвенцији од 1924 и у Закону од 1936 о поморском превозу. Напуштена je у Варшавској конвенции о ваздушном превозу (возар не одговара ако докаже да je предузео све мере да избегне штету). Друга je напуштена у свим каснијим законима и конвенцијама. (Одговорност je ограничена на одређени износ по килограму тежине или по' пошиљци. Ограничен>е се може уклонити изјавом посебног интереса за предају пошиљке или декларацијом вредности попп-иьке што повлачи додатну таксу.) Трећа црта je или напуштена (закон од 1924), или учиньена практично некорисном (поморски превоз, Варшавска конвенција). Једино конвенција о међународном железничком превозу не удалава се много од традиционалног система. Поред изнете тенденције, писац сматра да данас у Француској постоји и побеђује супротна тенденција учвршећа и враћања на традиционални систем. Докази: Комисија за реформу трговачког законика усваја све три наведене црте. Закон о поморском превозу од 1936 строжији je према возару од Бриселске конвенције (међународни поморски превоз). Пракса Касационог суда, супротно Бернској конвенцији и Декрету од 1897, обавезује возара на пун износ шлете у случају његове грубе грешке. Та се пракса преноси данас и у поморски и ваздушни превоз. Писац одобрава ову тенденцију. Сматра да je морална супериорност система одговорности заснованог на кривици ван дискусије. И на економском терену традиционални систем, уз осигурање возара од одговорности, задовољава колико и систем ограничене одговорности уз индивидуално осигурање којем теже да усмере француско право. R. Houin: Location-gérance de fonds de commerce