Анали Правног факултета у Београду
100
АНАЛИ ПРАВНОГ ФАКУЛТЕТА
порта, прихвахихи институцију објективне одговорности и пружити пуну или бар адекваттшју заштиту кориснику превоза. ( 16 ) Општа слика проблема се најбоље може сагледахи кроз чињениду да je стара Варшавска конвендија доживела две крупне ревизије преко Хашке и Гватемалског протокола, али да су сва три документа остала самостална, што странке упућује и на три различит правна система. Протоколи ыикада нису скупили толики број потписница да би матична конвендија могла бити повучена, а то je имало за последиду увођење још два различит режима одговорности транспортера према путницима. Суштина субјективне одговорности са предпостављеном кривицом меВународног превозиоца за смрт и повреду путника, остала je непромегьена у Хашком протоколу из 1955 године, али je лимит, предвиђен за накнаду штете, удвостручен, у зависности од измењених економских односа у свету ( 17 ). Y оба документа се, дакле, предпоставља одговорност ваздухопловне компаније за удес и аутоматски појављује иена обавеза да плати накнаду штете уколико се докаже супрохно да кривице нема, односно да je штета наступила као последица деловања неког ослобађајућег факта pa (нпр., вшпе силе итд.). Накнада штете, чији je максималан износ по Варшавској конвенцији 8.300 долара, а по Хашком протоколу 16.600 долара на сваког погинулог или повређеног путника, никако не представља суму ко ja би се аутоматски остваривала чшъеницом наступања штете, већ лимит у оквиру кога, после изведених сложених доказа, судија различитим лшщма одређује различиту компензацију. Код утврђивања износа за накнаду родбини погинулог путника или повређеном путнику суд води рачуна о редовним финансијским приликама жртве удеса, о гьеговом послу и евентуалним допунским принад\ежностпма, о броју чланова породице и њиха вој обезбеђености, о годинама живота оштећеног итд. ( 18 ) Изридагъе накна де за смрт или повреду у авионској насрећи je тежак и сложен посао, jep се пред судом могу појавити разноврсни случајеви у погледу ранијег материјалног стања, породичне ситуације или занимања путника. Наравно да ће тај износ бити знатно већи у земљама са вишим животним стандардом, него у земљама где су материјална примања и услови живота нижи. Кад се ово зна онда je лако схватити зашто je та чињеница у свету, који je неједнако развијен, врло брзо постала разлог неслагања око повећања лимита одговорности. ( 19 )
(16) N. М. Matté, De Varsovie à Montreal avec escale à la Haye, Révue générale de l’air, 1966, p. 348; J. Carpanes, Limitation of Liability in International Air Law: the Warsaw and Rome Conventions reconsidered, International and Comparative Law Quaterly, 1966, p. 660.
(П) 0 XauiKoj конференции и Хашком протоколу детаљније: Forrest, Carriage by Air: the Hague Protocol, 10 International and Comparative Law Quaterly, 1961, p. 726; Garnault. Le Protocole de la Haye, 10 Revue funcaise de droit aérien, 1956. p. 1; Calkins, Grand Canyon, Warsaw and the Hague Protocol, Journal of Air Law and Commerce, 1956, p. 253.
(18) На различит износ пакнаде штете ыоже утицати и избор суда, jep je према члану 28 Варшавске конвенције странцн-тужноцу дозволено да својом тужбом заснује над лежност једног од четири суда у месту домицила превозиоца, месту главног пословно! седишта превозиоца, месту превозиочеве филијале која je заключила уговор са путником или месту опредељења. Видети чланак J. G. de Villeneuve, «Le Forum Shoping« dans la Convention de Varsovie, Revue générale de d'air, 1967, p. 221.
(19) M. Smirnov, La crise de la Convention de Varsovie. Le point de vue des pays en voie de développement, Revue française de droit aérien, 1967, p. 259.