Анали Правног факултета у Београду
97
ДИЛЕМЕ MEBYHAPOAHOr ВАЗДУХОПЛОВНОГ ПРАВА
ваздушни саобраћај, и карактеристике тог општег правног посла. Насупрот континенталном правном систему, у коме су најизразитије школе приватног права франдуска и немачка, англосаксонско право или право Велике Британије, Сједињених Амернчких Држава и бивших енглеских колонија и доминиона, ретко познаје писане изворе и не пати од систематичности и класификација. Његову основу представљају случајеви из живота, посебно случајеви из судске праксе, који добијају статус извора права, због чега je цео систем познат и под имен ом прецедентног права. V односу на исти пример, који смо посматрали код континенталног права природу уговора о превозу путника и робе ваздушним путем, аглосак сонско право се поставља сасвим другачије ad hoc и практично, третирајући га као случај за себе, без икакве потребе да се разврстава у ширу категорију уговора о превозу или да га уклапа у појам уговора, којим се уопште не бави. Оваква различита гледања два система су у деценијама самосталног развоја довела и до различитих практичных решена, на пример, код одговорности ваздушних превозилаца за смрт или повреду путника, због чега je питање уједначавања одредаба постало вема тешко ( 10 ). Ти проблеми око уједначавања прописа у ваздухоплов ном праву нису приметни само у оквирима националних законодавстава, што би се, после овога што je речено, лако могло претпоставити, него и код тумачења по ј единых појмова и примене одредаба конвенција у меВународном ваздушном саобраћају, око којих je, иначе, формално постигнута сагласност и, наводно, нађена формулација прихватљива за обадва правка система ( п ). На крају, ипак, треба бити оптимиста и изразити задовољство због извесног приближавагьа континенталног и англосаксонског система у материји ваздухопловног права, о чему говоре примери са последних међународних конференција, на којима се показало да су оба система почела да наговештавају еластичност, односно да je континенитално право почело
(io) Варшавска конвенција из 1929. године je донета као компромис континентално! и англосаксонског система, jep у основи њене одговорности лежи идеја »Common Law-a« о обавези марљивог пословања, док je код доказивања прихваћена европска варијанта (терег доказивања je пребачен на транспортера, за кога се, ако не докаже супротно, предпоставл>а да je крив). Одговорности на основу кривице међународног ваздушног транспортера из Вар шавске конвенције у ствари вуче порекло из члана 1382 Наполеоновог кодекса из 1804. године, иза кога у далекој прошлости стоји Lex Aquilia римског приватног права. Поменути компромис je (очигледан, jep je терет доказивања у англо-саксонском праву иа страни тужиоца Видети: Chang, The Air Carriers Liability to Passengers in Anglo-american an French Law, Air Law Rev., 1936, p. 154; Knauth, Air Carrier's Liability in Comparative Law, Air, Law, Rev. 1936, p. 259; Rieprt, la convention de Varsovie et l'unification du droit privé aérien, Journal du droit international 1930, p. 30.
(и) Нпр, члан 19 Варшавске конвенције о одговорности меЬународног ваздушног превозиоца за закашњење. Примери различитих пресуда л европском и англо-америчком праву; frib- de district d’Amsterdam, 7 janv. 1953; Langrericht, Hamburg, 6 avr. 1953; Trib, comm. Seine, 17 janvier 1949 (Revue générale de l'air 1950, p. 1134 i 1961, p. 285); Jones c. Northwest Airlines; Rickey v. Roosevei. Field (United States Aviation Reports 1945, p. 57 i US Law Review 1.931, 477).