Београдске општинске новине

157

знати да је овај, уираво, херкулски рад довршен за мање од три године. Нити смемо заборавити, да је све то урађено на неких хиљаду и двеста миља од Петрограда, и у срцу дивљине на коју, ваљда, од времена Александра Маћедонског није стала нога Јевроиљана. Најзад, ваља имати на уму да се тех ника самог носла морала отаљавати у сред несталног песка. под жарким сунцем једне азијске Африке, у домовини глади и жеђи, пустоши и хорда варварских. Главна заслуга за све ово принада без сумње ђенералу Аненкову, научењаку и војнику, па још и — иријатељу наше Француске! Само, не заборављајмо том приликом да еиоменемо и његове скромне но славне сураднике, неум*.рне нијонире јевропске најезде, разумем, она два жељезничка батаљона, који се нису мање одликовали јунаштвом и самопрегоревањем у дубинама азијске стене, но што би тога показали на крвавим мегданима Јевропа. Руски је војник у истини први борац света, и његови радови могу се слободно упоредити са подвизима старих легијона римских. Рођен сељак. свикнут на сваку муку и невољу, на стојичко трпљење и стриљење, овај син словенства рукује тешким будаком као год лаком пушком. На Севастопољу, Карсу и Плевни он није само бојак био, него је и земљу превртао. У снежним кланцима Шипке (у години 1877) он је на љутој зими балканској, разбијао замрзлу земљу, као што је под врелим сунцем Бухаре, кроз срце сиње пустиње, крчио путе култури. Руска влада помишљала је била најпре да веже Ташкенд с Јевропом, продужавањем познате жељез не пруге Москва, Оренбург. То је бво и план покојног цара Александра II, но инџинири су га нашли за непрактична. Прва мисао о садањој жељезници пала је на памет бесмртноме Скобељеву. Скобељев је познавао Туркестан кроз и скроз, — тамо је он и стекао своје прве ђенералске нолете. Приликом похода на Теке-Туркомане год. 1880 писао је он министру војном: „ако хоћемо да видимо и коју корист од огромних жртава које улажемо у средњу Азију, треба нам, пре свега отворити пут преко степе, од Каспије до Амуа; а по што умиримо овај крај правити жељезницу до Аскабада, па и даље до Аму-Дарије." И сан Скобељева ево се остварио. Њему, лично, били су поверени први покушаји у том правцу ; и иод њим је саграђено неких 25 врста — до бу-

нара Мулакарија. По освојењу Ахал-Тека, шине се нродуже до Кизил-Арвата т. ј. 218 врста од Каспије. На тој тачци буџетске тегобе обуставе велико нредузеће. У том умре и Скобељев. Његови наследници немадоше ни његове вере у посао ни енергије за извршење. А, ако је закаспијска жељезница ипак довршена, за то имамо благодарити Инглеској , која нам је и нехотице учинила једну вели ку војничку и трговачку услугу. Ви се сећате како смо првих месеца године 1885 стајали на прагу рата са Инглеском. Истакнути од Инглеза Авганци бише потучени од руске авангарде; и у петроградском штабу реч се онда водила о упаду у саму Инђију. Али како да се такав корак учини без путова ? Дај за то, опет, отпочету жељезницу, Ето како се рад на њој наставио. Још у декембру 1886 први возови допрли су до бухарске вароши Чарџоие, на обалама АмуДарије, 780 километара од Кизил Арвата. Данас смо у Самарканду, а па годину бићемо и у Ташкенду. Као што смо ве'л навестили, прва половина пруге прелази нреко једне страхотне пустаре, испрекидане врло ретким оазама. Али друга половина иде и преко земљишта доброг за обделавање. Само грађење пута испало је релативно врло јевтино. Тако, просечна врста није стала више од 18.500 рубаља (или нешто мање од 40 000 динара), док је онај велики мост на Аму Дарији — неких четири врста у дужину — изнео свега 280.000 рубаља (или нешто мање од 600.000 динара). Доиста, признати се мора да новац није ту бацан. Разуме се да ни квалитет жељезнице није луксузан, па ни, као у Немачкој, особит. Стапице су још дрвене, радионице несаграђене, а водоводи недовољни. На млого места мора жељезничко особље да спава у вагонима или нод ведрим небом. Али шта то мари? кад је у рату као у рату. Доћи ће с временом свака згода. Закаспијска жељезница остаје, при свим гренугним недостатцима, један од капиталних радона овога века. Она улази у ред американских подвига са пациФичком жељезницом и Француских са прокопом суецког канала. Ми ћемо се другом приликом још једном вратити на овај велики економски догађај, који узгред буди речено, још није оцењен у свом своме домашају.