Српски технички лист

СТРАНА 88. оитнијЕ БЕЛЕШКЕ БРОЈ 5.

за уклањање ове препреке прокрчиће се кроз стене пут од 2, „и дубине, због чега ће требати разбити и уклонити до 125 000“ стене.

Пошто се регулисање изврши, износиће највећа брзи на местимице 8,11 усљед тога ће се знатно увећати саобраћа) на тим двема рекама, од којих једна са севера, а друга, са запада утиче у Црно Море Дужина Дунава је 2857, „ки Дњестра 1800 кап. | Дунав је плован за пароброде од Регенсбурта, а Дњепар од Мохилева,

Годишње плови Дњепром преко 5000 лађа и 800 сплавова. Вредност робе која се годишње низ воду Дњепром шаље износи на 17 милиона рубаља, а опе што се ув воду носи на 10 милиона рубаља.

Железница у Кини. Године 1888 у лето предата је саобраћају у Кини прва железница Бутан-Таку од 90 километара. Исте тодину у јесен отворена је п линија Таку-Тјенчин од 48 километара. До сада је дакле предато јавном саобраћају у Кини 188 километара железнице.

Као што новине отуд јављају, саобраћај путника и робе на овим првим пругама кинеске железнице врло је жив, Возови возе просечно брзином од 32 километра, на сат, а већина су мешовити возови тј. који возе путнике и робу.

Мова путничка кола 1. класе, У радионицама саксонске државне жедезнице израђен је у последње време известан број нових путничких кола; она се разликују од старих, што светлост долази не само са стране већ и озго, С тога су она много светлија од старих, код којих светлост долази кроз прозоре од врата. Нова кола су на четири точка, п имају нужаике, који су лако приступачни свима одељењима. —

Тлектрични трамвај у Лондону. Као што Зећуе Вашхенипо јављају, намерно је лондонско 'рамвајско друштво, да у место коња, којих сада има у употреби преко 5000, заведе електричне трамваје са акумулаторима, те тиме да уштеди годишње најмање 600000 динара,

Покушаји који су чињени између СЛарћаш Вјаскћтат Виде, дали су добре резултате.

Акумулатори, 78 за свака кола, поставиће се испод клупа, а саградиће се тако да се могу поставити у већ постојећим колима, како би се избегао трошак око грађења нових кола.

Овим ће се тежина кола повећати за 6,6.

Мајвећи мост на свету. После не пуних 7 година рада, довршен је 4. марта тек, године по нов. на реци «Ком ћ-у» у Шкотској, за сада највећи мост на свету; довршено је једно од највећих и највеличанственијих дела данашњег инжењерства. Тога дана предат је овај мост саобраћају на врло свечан начин, а свечаности, која је том приликом била приређена, поред врло великог броја знаменитих енглеских личности и техничких заступника разних народности, присуствовао је пи принц од Велса, који је на неки начин, и довршио ову јединствену грађевину, ударив својом руком последњи нарочито за то спремљени, позлаћени клин. Па како овај мост, познат у техничкој литератури под именом: „мост Етћ о! Котфћ“ чини епоху у развитку мостовских конструкција а осим тога, како су његовим довршетком постигнути резултати, о којими се пре десетак година, није смело,

тако рећи, нп сањати, ради смо да на овоме месту саопштимо о њему неке интересније податке.

Мост „Кичћ об Котећ“ има два главна отвора од по 521,,т, распона“, два споредна отвора са распонима од 210, 15. отвора са распонима од 51 до 54. и 5. сведених (камених) отвора са укупном дужином од Аб,озаћ. Целокупна дужина моста изпоси 2.590. (Ради малог сравњења, да напоменемо да дужина железничког моста на Сави код Београда износи око 480, н да средњи отвори његови имају распоне од по 96,1). Висина копструкције, од темеља до горње ивице носиЛаца износи изнад стубова 137, гш. Највеђа висина самих носилаца, изнад стубова, износи 102. а. Горња ивица железничких шина лежи 47, над највећом воДом. Највећа дубина воде у главним отворима, износи 60 и б7т.

Цео овај мост, стао је око 78 милиона динара, а за њега је употребљено: 51 милион килограма челика, (Нлебеп), 82000 и" зида од гранита, ломљеног камена, и опеке, Дневно је радило редовно по 1200 а неких дана пи по 4000 радника.

Са обзиром на то, што су моменти, због великог распона, врло јако променљиви, није узет сопствени терет као подједпако подељен, већ је, више пута поновљеним, приближџим израчунавањем, тачно одређена тежина, сваког појединог конструктивног дела па је нађено: да се сопствени терет целе гвоздене конструкције, без тежине коловоза, мења од 48300 до 7700 ка. на метар дужине Највећи сопствени терет је над лежиштима а најмањи у средини отвора.

При одређивању напрезања, која изазива ветар, узето је да ветар притискује са 278,ка, на квадратни метар површине свију делова и једнога на месту находећег се железничког воза. Осим тога сматрани су сви равни решеткастн делови и секундарни подужни посиоци, да имају пуне дуварове, 'Срачунавањем површине, која, је код главпих отвора изложена ветру (под горе помевутим предпоставкама) нађепо је да иста наноси; 8,4 хектара, те према томе притисак ветра на конструкцуји главних отвора износи 8300 000 ка.

Као највећи прелазан терет за главне отворе узето је 10800 000 ка.

Сопствени терет главних отвора, износи око 50000000 ка, Из овога, лако је увидети, да су при дпмензионирању конструкције, главну улогу играла напрезања изазвати дејством сопственог терета, сасвим обратно ономе што бива код мостова мањих распона,

Мост овај, који је саграђен за два коловоза, пројектовали су инжењери: Јоћи Колујеч и Вепјапит Вакег а извршили су га: Капстед Аччој и (о, једно друштво, које ја нарочито склопљено за извршење ове грађевине

На завршетку ове белешке имамо да напомепемо још: да је енглеска краљица, у знак признања заслуга за техничку струку, подарила овом приликом баронетску титулу : председнику компаније : „Кот ећ Васе пи Му ал КаПуау“ и главном пнжењеру: „Ј. Козлег-у, инжењеру В. Баке!ј-у орден св Михајла и св. Ђорђа, а предузимача Ачтој-а подигла је у племићски сталеж.

ЕДО Т.

# Ово је за сада највећи распон у целоме свету.

ШТАМПАНО У ДРЖАВНОЈ ШТАМПАРИЈИ