Српски технички лист

редукована на периферију покретачких точкова и тежећи да их окреће, била већа од трења клизања по

кретачких точкова по шинама и савладала га, онда би се точкови само 5 месту окретали, локсмотива а е

њоме и цео влак не би се ни с места помакли. Ако ли је пак отпор трења клизања покр. точкова по шини већи од оне периферне силе (која мора бити равна отпору теглења влака, редукованом на периферију покретачких точкова), која тежи да точкове окреће, онда овај већи отпор трења клизања не да да се точкови у месту окрећу. да се омичу о шину, већ се они тада уз њу приљубљују, запиру о шину на оном месту, на коме се са њом додирују; тада се покретачки точкови и шине понашају онако исто као и зупчаници са зупчаницама (Лаћига4 и. Љаћизалее), КОД којих би зупци били бесконачно мали. Периферна сила, што тежи да окреће точкове, може их дакле окретати само око моментане тачке додира између точкова и шине: точкови се тада кошрљају по шинама и носе на се и локомотиву а ова опет вуче влак за собом, Ако оптерећење самих покретачких точкова није довољно велико, да би произвело потребни притисак точкова на шине а с тиме и довољан отпор трења клизања, онда се покретачки точкови везују помоћу спречага (Киррејапасл) са точковима друге осовине (ови се точкови зову тада „спрегнути точкови“ а осовина „спрегнута осовина“ или се и они називају „покретачки точкови“ одн покретачка осовина), „спрежу се“, те се и отпор трења кли· зања ових точкова стави насупрот оној периферној сили, што тежи да окреће точкове. Нису ли ни та два пара точкова, спрегнута, довољни, да се произведе потребни отпор трења клизања, онда се још који пар точкова „спрегне“ са осталим спрегнутим точковима, тако, да укупни отпор трења клизања свију спрег нутих точкова буде већи од оне периферне, обртне, силе.

Ако са 7 означимо ту периферну силу. која није ништа друго до покретачка сила локомотиве, њена тшеглећа снага редукована на периферију покретачких точкова и која мора бити равна отпору теглења влака, и са К означимо отпор трења клизања свију спрегнутих (покретачких) точкова по шинама, онда дакле мора бити к > 7, ако хоћемо да се точкови не окрећу у месту, већ да се котрљају, те да се локомотива и влак прогресивно крећу. Ово трење к састављено је, као што знамо, из оптерећења или притиска о спрегнутих точкова на шине и из ковеицлента трења к; онај услов гласи дакле: #09 2>7, где се под д разуме притисак свију спрегнутих тичкова, Из овога услова видимо да, што је 7 в: ће, т.ј. што је влак тежи, мора и ф бити веће, т. ј. мора се и више пари точкова спрегнути За то теретне машине, чији су влаци

тежи од путничких, имају више спрегнутих точкова (обично 3 пара) но путничке (које обично имају 2 пара спрегнутих точкова).

Овај нужни отпор трења клизања, ово, тако рећи, пријањање точкова за шине услед терета који они на себи носе, зове се „адсевија“, и ако у физици адхевија има друго значење Због тога се све локомотиве што су на основу тога принципа, саграђене називају аджезијоне локомотиве за разлику од зупчаних локомотива, где су покрелачки точкови изведени као зупчаници а шине као зупчанице и задирањем, захва. тањем, зубаца зупчаника о зупце зупчаница производи се прогресивно кретање локомотиве и влака.

1 Величина коефицијента трења клизања г између точкова и шина зависи од природе површине

са ј . клизања шине. Ако су шине потпуно числе и суве. онда је от за средње климатске прилике Јађ== -5) за

. 5 1 влажне шине, као што је случају тунелима, при магли, снегу и Де 1 19 а при поледици и омашћеним

шинама (== об' Из (9 2> 77 видимо, да при мањем # мора бити или уд у толико веће или 7 мање; у не можемо

„ни смањивати ни повећавати код једне локомотиве, то је њена стална адхевијона тежина; о тога при мМа-

њем г мора се узети и 17 мање, т. ј при мањем отпору трења клизања мора се и тежина влака смањити, влак лакши узети. ,

() самом израчунавању укупне тег'еће сило 7 локомотиве (теглећа сила 7 локомотиве мора бити равна отпору 7 кретања влака), одредби правих вредности појединих отпора влака, нужној тежини локомотиве, броју осовина које треба да су спрегнуте и т. д. говорићу кад дође ред на то За сад сам навео само оно, што је било нузжно да би што јасније преставио силу што влак креће од чега ова сила зависи и према чему се управља. Ја ћу за сад говороти само о адхезијоним локомотивама.

Израчунавање теглеће снаге локомотиве. Отпори кретања влака и локомотиве. Кад хоће локомотива, да се гради, тада се претходно морају тачно знати еви отпори, које ће она морати да савлада при кретању влака. Ови отпори долазе: од тарења појединих делова, од трења котрљања точкова по шинама, од успона, од кривина, ветра и од других климатских прилика, од брзине кретања влака и од његове тежине.

Код локомотива је у обичају да се за меру брзине не узима број пређених метара у 1 секунди, у, већ број пређених километара за 1 сат, У, или број пређених енглеских миља за 1 сат У, и између ових количина постоје ови односи