Српски технички лист

Ако је Фе у тонама изражена тежина кола што долази на један точак, дакле 6— 1000. % или биз== са онда је

Ту — 0,002. 1000 О; — >= Ф%

Р.

ћ : Е ; и однос (ба ћу == 2 јесте отпор влака на правој хоризонталној прузи у «гр. на једну тону об )

. ", г, тежине влака. У неповољнијим приликама Ху се повећава до 2 = 9 С Ми ћемо узети у средњу руку

НЗ на

Ду = 5 пе = 25 7ћ р-> 2; 5

као величину отпора кретања влака (део теглеће енаге локомотиве) на правој хоризонталној прузи.

в, Отиор усљед неравности труге Овде долази колебање кола, које причињава да точкови по шинама клизе и трење производе; сем тога овде епадају и потреси кола при преласку преко сучељака шина, на што се такође троши пзвесан део укупне теглеће снаге.

Колебање кола може да буде у хоризонталном и у вертикалном правцу. Вертикално се колебање јавља при пр'лазу точкова са једне шине на другу, ако шине нису потпуно у једној равни, или ако су шине или точкови местимице улубљени. Ова вертикална колебања зависе од јачине оптерећења, дакле од величине повијања гибњева п у толико су мања што су оптерећење и повијање гибњева (Тташтедег) већи. — Хоризонтална колебања могу долазити од хоризонталних потисака или од неједнаког оптерећења точкова једне исте осовине. Јер ако је један точак више! оптерећен но други на једној истој осовини, онда ће већма оптерећени точак због коничне површин» бандаже клизити на ниже, мање оптерећени точак пак мораће се издизати и већим се кругом котрљати по шини; једна се страна кола дакле епушта а друга диже и то ће трајати дотле, док венац мањ' оптерећеног точка не удари о шину и тиме спречи даље померање у том правцу, или док, усљед котрљања тога точка по шини перферијом све већег круга, отпор не пораств толико, да надвлада потисак са стране већма оптерећеног точка и тада настаје потискивање на другу страну и тако се то понавља непрестано. Ово потискивање се једне стране на лругу могућно је с тога, што по правилу венци точкова не додирују шину већ између њих има слободна простора, (155 Ја код нових точкова а 25 1 ла код старих). При овом клижењу точкова на ниже и на више порађа се трење и један део укупне теглеће снаге локомотиве мора се употребити на савлађивање тог трења. (Ово колебање кола зависи још од затегнутбети упреге (Киррие) кола јер што је лабавија упрега и колебање ће кола бити јаче (с тога се последња кола увек јаче љуљају); од растојања о'овина, од броја осовина (да ли кола имају 2 или 8 осовине), од већег или мањег глодања лежиштних облога, нарочито у уздушном правцу осовине; од рђавог положаја, колосека ит. д

Вајзбах рачунски одређује губитак меканичког рада при преласку точка преко сучељка шина на овај начин :

ако је д у кгр. терет који гибњеви не носе, где долази тежина осовина са точковима, лежишта и гибњева, |

а слободан простор између сучељака шина.

К полупречник точка у метр.,

У брзина влака у метр. за секунду,

2 убрзање теже у метрима,

Т, тражени губитак меканичког рада, онда је а2 уг

ДО Ба

Ако даље 7 означава онај део укупне чеглеће снаге локомотиве, који се троши на надокнађавање овог губи:ка меканичког рада, и то на 1м дужине шине, и ако је дужина шине означена са |, онда је

== ,].

"При томе треба узети у обзир и то, да гибњеви не примају у себе сав терет што на себи носе, већ и један део тога терета припомаже губитку меканичког рада и повећава га. Што се тиче одредбе вредности отпора, који произилази од неравности колосека и утицаја ње-

гока на величину теглеће снаге, У шет, Тлецдаолте И бпсбђћага на Француској источној жељезници опитпма су нашли, да се отпор кретања влака може услед неисправног положа а колосека, да повећа за 200)