Српски технички лист

— 239 —

Пробе са електричном вучом на шведским државним жељезницама,

Док у Сједињеним Америчким Државама распростирање гле«тричних жељезница незадржано напредује, право поље испитивања електричне вуче ипак лежи у Старом Свету. И док се у Сједињеним Државама иде више правцем ка великој производњи по већ јасно израђеним угледима, дотле се у Европи нашло пута и начина, да се и сам разви:

так утера у колосек и да се — пошто велика питања понекад још нису сазрела — многобројним и грандиозним опигима прикупљају практична искуства. Јасно је, да пре свега већ из чисто економских обзира на питање о електричној вучи обраћају пажњу оне земље, у којима има што више водене снаге. А ту у првој линији долазе Скандинавске земље, које располажу са огромним изобиљем водене снаге.

По једном Паћјапдег-овом пројекту за промену вуче на југо-шведским жељезницама — око 2000 км. — могла би се добити за то потребна вучна снага — око 100000 коњских снага, — на 4—5 водопада. Да би се за овај план добили и други основи извршиле су државне жељезнице 1905. г. на пругама Тотееђода—Матап и ЗЕоскћојт—Ја уа (6 и 7 км.) електричну пробну вучу са једнофазном струјом, а ова вуча је у марту 1907. год. постала редовна. У пробама са напонима ол 5000 до 12000 а понекад и од 20000 до 22000 волта узео је учешћа читав ред првих фирми, од немачких: „Ајгете!пе“ ЕЈјекл2ћај5 Оезезсћан“ и „Зјетеп5-5сћискеМетке“ од страних: „УезИпоћоцзе-езезећаћ, у друштву са „Вајдуп-Гокотону-Мегкеп у Филаделфији. Британско „Мезипоћоизе-ОезеПзсћанћ“ и „51етепз“ ставили су на пробу по једну електричну локомотиву, а „Ајгешете ЕЈеки а -Оезе зсћаћ, електричну спрему за двоја моторна и двоја придата кола,

У једном делу од Паћапдег-а, које је скоро публиковано, изнети су прегледно резултати испитивања о главним ступањима развитка електротехнике и њене примене (0: наизменичним струјама, жици, спроводницама струје и њиховом утицају, о возном материјалу и употреби снаге за возове.)

У кратко, резултати испитивања били су овакви: Постројење за произвођење снаге је радило под неповољнијим околностима него код већег и сталног железничког постројења, код кога су промене оптерећења услед већег броја једнако оптерећених возова на прузи битно мање него код пробног постројења. Што се тиче жице као спроводника, може се сматрати да

је употребом згодних заштитних направа отклоње-

| на свака бојазан за здравље и живот путника и воз-

ног особља, а од спровођења струје високог напона. Применом згодних изолатора и добрих грађевинских специјалних уредби, употреба високих напона даје потпуну сигурност саобраћаја. Опсежни опити и искуства довели су до једног особитог распореда нових и простих носача за жицу која задовољава све захтеве и доводи до врло целисходне везе између вешања жице и спроводника за пруге са једним колосеком, а применом напонских тежина. И ако је природа пробног постројења искључивала посматрање већих брзина од 70 км. на сат, ипак су начин и обим посматрања омогућили да се и за веће брзине извуку сигурни закључци.

У погледу спроводника за враћање струје по-

казало се да је електрични отпор код шина битно

мањи, него што се очекивало, јер је већи део струје

| ишао кроза земљу, тако да се електрични спојеви

као шина, што се употребљују струју, показују као излишни

за једносмислену код наизменичне

| струје са високим напоном. Паи одејству же-

лезничке струјена спроводнике слабе струје вршене су поучене пробе. И ако за будућа искуства у овој области остаје још велико поље рада,

| ипак се као сигурно узима, да трошкови око по-

дизања направа против прекида у телефонском и телеграфском садбраћају не могу битно ослабити

| економске разлоге за електричну железничку вучу.

У погледу вучних срестава, у првој линији долазе мотори у посматрање. Искуства при опитима добивена показала су, да су комутатор мотори за наизменичну струју достигли тако велику усавршеност, да испуњавају, у односу на сигуност саобра-

| ћаја, степен дејства и способност за регулисање —

све захтеве, који се могу тражити од једног железничког мотора. Комутирање према овом извештају не задаје више никаквих тешкоћа, Услед извршених знатних поправки од увођења првих комутатора постигнуто је велико смањене тежине, тако да

тежина једног железничког мотора за наизменичну струју не надмаша више много тежину таквог мотора за једносмислену струју. Како компензирани паралелни, тако су исто и компензирани и репулзиони моторијдали подједнако добрефрезултате. Главне мане комутатор — мотора у почетку, толико су са поправкама смањене да им се више решавајући значај и не приписује. Опитима се наиме показала као одлична и повишена радна способност мотора, при хлађењу помоћу згуснутог ваздуха У погледу најцелисходнијег периодичног броја који при употребљеној једнофазној струји лежи између 15 и 25 изгледа да су опити показали број 25 као најзгоднији, пошто би иначе, према мишљењу писца, мали бој фреквенција неповољно утицао на нагиб клизања код точкова, дакле и на искоришћавање тежине трења.