Српски технички лист

БРОЈ 16.

У Београду Недеља 18. Априла 1910. г.

ГОД. ХХ

СРПСОНИ

ТЕХНИЧКИ ЛИС

ОРГАН УДРУЖЕЊА СРПСКИХ ИНЖЕЊЕРА И АРХИТЕНТА

САДРЖАЈ: Нов железнички закон и тарифски одбор. Ј. Стр. 125. Сеоска кућа са хигијенског и конструктивног гледишта, (наставиће се) Б. М. Т. Стр. 126. Веза дунавско— јадранске железнице са румунским и руским пругама, Јован Јирачек. Стр. 128. Фабрика цемента у Раљи. Стр.180. Администрација. Стр. 131. Вести. Стр. 182. Члановима удру-

жења и Грађевинарима. Стр. 132.

Цов железнички закон и тарифеки одбор,

У земљама где се води много више рачуна о напретку железница, тарифска политика заузела је одавна врло важно место.

Наш је лист у своје време доносио шта се ради по свету око поправке и модификовања тарифа на железницама. Чињене су детаљне и врло опсежне студијео реорганизацији железничких тарифа. Зарад тога су чињене студијео коштању транспорта; чињени су предлози о реорганизацији железничке статистике како би се могле тачније одвојити поједине позиције које утичу на цену вожње, студирале се и студирају упливи тарифа на развитак пољопривреде и индустрије; једе ном речи радило се и ради врло много на том важном одељку, који дубоко засеца у економске односе целог народа.

А шта се ради код нас2

Тарифском политиком наше железнице управља, право да кажемо, случај, тренутно расположење, тренутна потреба а по неки пут можда и шеф тарифског одељења наше железничке дирекције.

Рећиће нам се: па зар не знамо да постоји тарифски одборг Знамо, па ипак је онако како смо навели, Јер тарифски одбор постоји готово само по имену. Бивало је много пута, да се тарифски одбор не састане по шест месеци, па и кад се састане, преда њ се не износе принципијелна питања каква би по нашем схватању требао да расправља, већ просто акутна питања која из небуха искрсну.

У свом почетку железница је била приватна установа. То је она и данас у Енглеској и Америци. Трагова о таквој природи железничке организације налазимо иу француском железничком законодавству. Приватне

установе подлеже конкуренцији, а из ове се поступно развија најрационалнија организација, којој је главни циљ да се великим обртом а по сразмерно ниску јединачну цену постигне што већа добит.

На континенту Европе готово све држа-

ве узеле су железнице у своје руке, и од

то доба се прича о тако званој народно економској железничкој политици, којој није главни циљ што већа добит на предузећу већ што већа добит у народу.

Међутим позната је ствар, да држава увек има гломазнији административни апарат који не само скупље стаје но код приватних предузећа, већ се с већим тешкоћама прилагођава захтевима времена и промењених прилика. Државе су махом све успеле, да поред огромно повећаног саобраћаја покажу на железничком предузећу сразмерно много мању добит но приватна друштва.

Кад је већ железница саграђена и предата саобраћају, онда поред трошкова експлоатације највећу улогу игра тарифа.

Она треба да се подеси према врло многим и врло разноликим условима. Свака роба посебице има своју транспортну моћ ограничену тарифом и разликом цена на месту производње и месту употребе. Робе ће се у дотичном пределу производити онолико, колико се може продати док се не доспе до