Анали Правног факултета у Београду

ПРИЛОЗИ

331

да се створе нове и прецизније норме у погледу одговорности превозиоца за задоцњења авиона и у погледу транспортних докумената'у ваздушном саобраћају. Ревизиони захтеви нули су се и са других страна непоуредно пред Други светски рат који je прекинуо сваку делатност међународних организација из области ваздухопловног права. После рата, питање ревизије Варшавске конвенције било je у толикој мери сазрело да je C.I.T.E.J.A. на своме састанку у Каиру 1946, разматрао пројект конвенције који je припремио енглески делегат и познати стручњак из области ваздухопловног права, К. М. Beaumont (6). Кад je C.I.T.E.J.A. завршио свој рад и шегове функције прешле на нов организам Правки комитет Међународне организације за цивилну авијацију, која je установлена према Чикашкој конвенцией, на дневном реду тог новог организма једно од главних питања такође je била ревизија Варшавске конвенције. Правки комитет Међународне организације за цивилну авијацију одмах je створио нарочити поткомитет који je добио име Варшавског поткомитета и који je имао да припреми цело питање ревизије Варшавске конвенције. Од II сесије Правног комитета у Женеви, која je одржана од 28 маја до 18 јуна 1948, било je решено, и поред извесне опозиције појединих делегата, да се створи потпуни пројект нове конвенције која би заменила стару. Није била у питању само замена извесних застарелих одредаба већ коренита ревизија Варшавске конвенције која би захватила и саме принципе те конвенције. Као што je познато, основни принцип Варшавске конвенције у погледу одговорности за штете које могу настати за време једног међународног ваздушног превоза, био je примена објективне теорије одговорности, према којој се превозилац сматра одговорним за сваку штету насталу било услед авионске несреће или услед задощьекьа у ваздушном превозу лица, ствари и пртљага (чл. 17, 18, 19). Као корелатив те објективне одговорности, која je била уведена услед великих ризика скопчаних са овим новим начином саобраћаја, Конвенција je у чл. 22 ограничила одговорност превозиоца на 125.000 француских франака (7) по једном путнику у путничком саобраћају, на 250 франака по 1 кгр. робе и пртљага који путник преда на превоз й на 5.000 франака за цео пртљаг који путник носи са собом. Али, чл. 25 Конвенције прописивао je да превозилац неће имати права да се користи овим ограничењем ако се штета догодила због његове зле намере, или услед какве погрешке која се, према закону суда пред којим се води спор, сматра као еквивалентна злој намери. Варшавски поткомитет, на чијем je челу К. М. ;припремио je више пројеката нове конвенције. Први пројект од августа 1948 дискутован je на 111 сесији Правног комитета Међународне организације цивилне авијације у Лисабону ујесен 1948, на IV сесији у Монтреалу у лето 1949 и на V сесији у Таормину јануара 1950, Дру-

(6) Schawcross Beamount: Air Law, London, 1945. (7) Реч je о тзв. францима Поенкаре који садрже 65,5 милиграма злата финоће 0,900.