Анали Правног факултета у Београду

622

АНАЛИ ПРАВНОГ ФАКУЛТЕТА

возу и уговор о закупу (чартеру) ваздухоплова, jep су престације јасно одреЬене и разграничене (код првог уговора обавеза превоза, код другог обавеза преноса могућности коритттћења ваздухоплова). Овим схватањем се такође лако треба да објасни како закупац ваздухоплова може једнострано, без сагласности закуподавца, одредити број путника или квалитет робе на закупљеном авиону, јер такво одређивање улази у нормално коришћење могућности ваздухоплова. На исти начин се објашњава да закупац авиона користи авион било за себе и своје пријатеље, било за превоз других особа које ће му платити за услугу. Закупац вриш своја права која су му пренета уговором и кад накладно одређује пут, линију лета код »time eharter-a« или кад авион користи у посебне сврхе (спорт, рекламирање, запраппшање усева итд.). Теорија Свај карда je интересантна, јер своју суштину заснива на елементима и континенталног и англо-саксонског система. Она je због тога шира и прихватљивија, мада joj се може пребацити да није успела да избегав европску педантност класифицирања и везаност за посебне врсте уговора о закушу. С друге стране, Свајкард, као и већгша других аутора, иска, учује из разматрања „уговор о голом чартеру без посаде” (»charter bare hull agreement”), сврставајући га у уговоре о обичном закушу ствари. Избегавајући употребу речи „чартер”, писац се очигледно везао за француски систем у коме нема ни покушаја да се различите облици закупа ваздухоплова обухвате новим заједничким именом. Његовој теорији се, међутим, мора признати да je најубедљивије анализирала однос између власника ваздухоплова н закушца и да je суштину ове правые везе видела у трансакции преношења могућности искорншћавања авиона. 2. Друга теорија »agency« настала je из практичннх потреба меВународних ваздушних превозилаца, учлањених у светско удружење HATA. Да би обезбедили примену међународних одредаба о уговору о транспорту и на уговор о чартеру, нарочито у делу који се тиче одговорности ггревозиоца, ваздухопловне компаније или путничке агенције склапају уговор о чартеру са власником ваздухоплова закуподавцем, тако што се обавезују и у своје име и у име путника или пошшьаоца робе ( 25 ). На тај начин, наводно, власник ваздухоплова долази у директан правый однос са путннцима и пошиљаоцима робе, што му je, иначе, без оваквог посредовагьа чартерера ускраћено, jep je уговор о транспорту између чартерера и путника или пошшьаоца робе за њега »res inter alios acta«. Улазећи преко заступништва у директиу правну везу са путницима (пошиљаоцима робе), закуподавац авиона улази и у обавезе превозиоца, а то значи да у случају несреће или другог облика неизвршења и неуредног извршења уговора одговара као превозилац. Из овакве практичне сналажљивости ваздухопловнпх компанија, а поготову путиичких агенција, којом се одговорност преваљује на власника

(23) Нпр., inan 18. тппског уговора о чартеру холандске компаннје KAM: „Овај yroвор чартерср je заклдчио истовремсио у своје име и за свој рачун и у име и за рачун подуговорача (subcontractor), путника и власника или других странака које полажу право на пртл>аг и робу у транспорту на основу овог уговора. Чартерер гарантује и нсттвеље обавеза код уговорача путника, власника или других странака, према општим условима превоза КЛМ ..." KLM Aircraft Charter Agreement.