Анали Правног факултета у Београду

428

АНАЛИ ПРАВНОГ ФАКУЛТЕТА

и степена развоја ваздухопловног права и ваздухопловства уопште, С 1 ) Од Конференције се очекивало да уведе строжи ј у одговорност превозиоца према путнику, односно да повећа накнаду за смрт, повреду и закашњење путника у односу на постојеће максимуме за компензацију у таквим случајевима, предвиЬене у Варшавској конвенцији и Хашком протоколу. ( 2 ) Нова ревизија међународних извора одговорности ваздухопловних компанија, прва такве врсте после Хашке конференције из 1955. године, требало je да коначно расправи правни статус меЬународног ваздушног путника, док су одредбе о ваздушном превозу робе на међународним линијама остављене за неку наредну конферендију.

Разлози за дочошење Гватемалског протокола Да 6и се схватио основни смисао учињених промена, a још више револуционарни карактер увоБења објективне одговорности у ов У облает ваздухопловног права, потребно je са неколико речи објасннти зашто су riocTojehe одредбе Баршавске конвекције и Хашког протокола, по општој оцени теорије и праксе, данас неадекватне и застареле. Варшавска конвенција о одговорности међународног ваздушног превозиоца према кориеншщма транспорта донета je 1929. године, у време када су ваздухопловство и ваздухопловно право чинили своје прве кораке. Као врста одговорности превозиоца у случају смрти и повреде путника била je прихваћена субјективна одговорност, ко ja се заснивала на предпостављеној кривици транспортера, али и на могућности да се овај ослободи одговорности иди да je умагьи доказивањем одсуства кривице. Пресудан утицај на одређивање природе одговорности извршило je француско право, jep je Француска у то време била водећа земља новог ваздухопловног права. Горни лимит, до кога су национални судови били овлашћени да изричу пакнаду ттете повређеним путницима иди правним следбеницима погинулих путника, фиксиран je у Конвенцији на износ од 8.300 долара. ( 3 ) Ова

(1) ICAO Document 8865 LC/159, р. 47. На српскохрватском: Извештај са састанка Правиог комитета Организације меЬународног цивилног ваздухопловства (ICAO), од 10. 111 1970 године, Архива Савезне управе за цивилну ваздушну пловидбу у Београду.

(2) Југославија je ратификопала Баршавску конвенцију 27 маја 1931. године, а Хашки протокол 8 октобра 1959. године.

(з) Радови о Варшавској копзеицији: Chang, The Air Cniers Liability to Passengers in Anglo-American and French Law, Air Law Rev. 1936, p. 154; Knauth, Air Carriers Liability in Comparative Law, Air Law Rev. 1936, p. 259; Ripert, La connvention de Varsovie et l’unification du droit privé aérien, Journal du droit international 1930, p. 30; Maschino, La Convention de Varsovie et Ja responsabilité du transporteur aérien, Diritto aereo, 1930, p. 4; Blanc Dannsry, La Convention de Varsovie et les règles du transport aérien international, thèse, Paris, 1933; Latchlord, The Warsaw Convention ant the CITEJA, JAL, 1935, p. 79; Goedhuis, National Air Legislations and Warsaw Convention, The Hague, 1937; G. Fitzgerald, Liability Rules in the International Carriage of Passengers, Luggage or Goods by Aircraft, Canadian Bar Review, 1948, p. 861. Код нас: др M. Смирнов, Резултати уговорне унификације меЬународног приватног ваздухопловног права, у књизи „Приноси за поредбено проучаваље права и меЬународног приватног права”, Загреб, 1868 г; др И. Пржић, Варшавска конвенција о меЬународном ваздухопловном праву, Ново меЬународио право, Београд, 19.54, cip. 220. Новији коментарп: Ј. В. Correa, La responsabilidad cn el Derecho aereo, Madrid, 1963; Giannini —Lefebre, Le convenzioni intemazionali di diritto aeronautico, Milano, 1960; Mapelli Lopez. El centrato de transporte aereo international, Comentarios al Convenio de Varsavia, Madrid, 1968.