Анали Правног факултета у Београду

429

ПРИЛОЗИ

сума није никада схватана као основа за аутоматску исплату, какву, иначе, путник по посебном основу, може да остварује из уговора о осигурању, него као горња граница, у оквиру које судија слободно одређује накнаду штете, водећи рачуна да компензација буде реална (код процене накнаде узимају се у обзир; редовнн приход и допунска примања жртве авионског удеса, број чланова породице и степей њихове материјалне обезбеВености, године старости и перспектива корисника превоза пре катастрофе итд.). Изван овог лимита остала je могућност на неограничсну накнаду, у случају да подносилац захтева докаже злу намсру или крајњу несавесност ваздупшог превозиоца, што je са становишта путника углавном била и остала теоријска могућност, без реалних шанси на успех у дуготрајним ваздухопдовним споровима. Пошто су елементи за одређивање накнаде штете очигледно везани за животни стандард путника и економске услове у по ј единим земљама, одредбе о одговорности превозиоца су различито примењиваие, што значн да je лимит и у самом почетку за некога био превисок, док друтоме није омогућавао адекватно обештећење. „Варшавска” одговорност je критиковала у годинама после доношења Конвенције, jep je стандард путника стадно био у успону, док je лимит за наканду остао непромењеп. После Другог светског рата, дискусија о неадекватности правые заштите путника je добила у интензитету, jep je, поред измељених економских услова, на ревизију Варшавске конвенције утицао и неслућени развој ваздупшог саобраћаја у свету. Под утицајем свих тих критика, а посебно на инсистирање највеће земље путничког ваздушног транспорта Сједињених Америчких Држава, одржана je Хашка конференција 1955. године, на којој су извесне одредбе старе Конвенције ревидиране и донет нови документ Хашки протокол. ( 4 ) Најважнија измена у Хашком протоколу односила се на повећање лимита за накнаду штете, који je дуплиран (са 8.300 на 16.600 долара). Природа одговорности превозиоца остала je непромењена субјективна, са предпостављеном кривицом транспортера и могућностима да се сасвим ослободи обавезе на накнаАУ штете или да одговара неограничено. Главку реч на Хашкој конферен-

(4) О припремама за Хаипсу коиференцију и о самом Хашком протоколу: Историјски развој ваздухопловног права, од трупе страних аутора, 1963. Институт за упоредно право, Београд; Lacombe, La revision de la Convention de Varsovie, RGA, 1947, p. 408; Beumont, Need for revision and amplification of the Warsaw Convention, JALC, 1949, p. 14; Clare, Evaluation of proposals to increase the Warsaw Convention limit of Passengers Liability, LALC, 1949, p, 53; Mankiewich. Conflits entre la Convention de Varsovie et le Protocole de la Haye, RGA, 1956, p. 239; Garnault, Le Protocole de la Haye, RFDA, 1956, p. Calkins, Grand Canyon, Warsaw and the Hague Protocol, JALC, 1956, p 253; Reiber, Ratification of the Hague Protocol, JALC, 1956, p. 272; G. Fitzgerald, Aviation Liability Rules. . . , Can. Bar Rev. 1956, p. 326; Sand, Air Crriers Limitation of Liability and Air Passengers accident compensation under the Warsaw Convention, JALC, 1961 1962, p. 260 итд. Код пас: др Б. НнколаЈевић, Нова фаза ваздухппловног транспрртног права, Ј угословенска ревија за међународио право, Београд, 1956, стр. 258, др М. Смирнов, Питанье ревизије Конвенције о међународном ваздушном саобраћају, Анади Правног факултета у Београду, 1955, стр. 329; исти аутор, Одговорност превозиоца у ваздухопловном праву, Анали Правног факултета у Београду, 1956, стр. 217; Влашић Иван, Пред ревизијом Конвенције о изједначавању неких правила о международном пријевозу зраком, Зборник за поморско право, Загреб. 1955; лр М. Трајковић, Одговорност ирема путнику у меЬународном ваздухопловном праву, монографија. Институт за упоредно право, Београд, 1970, стр. 47—73.