Анали Правног факултета у Београду

430

АНАЛИ ПРАВНОГ ФАКУЛТЕТА

дији водила je америчка делегација, која се залагала за знатно виши лимит од оног који je прихваћен као резултат компромиса. ( 3 ) За схватање Гватемалског протокола значајно je напоменути да je Хашка конференција одлучила да стара Варшавска конвенција, и поред своје делимичне ревизије у Хашком протоколу, и дал>е остаје на снази, што je практично значило да je известан број држава прихватио нови документ, док су неке земље остале верне „варшавском” режиму. Оваква одлука je била почетак стварања нејединственог правног система у међународном ваздухопловном праву и крајње нелогичности да се на путнике у истом авиону примењују разошлите међународне одредбе о накнади штете у случају авионске несреће (за статус међународног превоза, који обезбеђује накладу из Варшавске конвенције и Хашког протокола, једино су меродавни тачке поласка, доласка и спуштања авиона на територији Високих Страна Уговорница, а не националност путника или транспортера). ( в ) Прича о лимиту за накнаду штете, међугим, овим није била завршена. Пошто се са потписивагьем и ратификацијом Хашког протокола одуговлачило, тако да je документ ступио на снагу осам година после свог доношења, износ од 16.300 долара je одмах био застарео, a мишљења о његовом новом повећању су оживсла. ( 7 ) Главни носилац те идеје су опет биле Сједињене Америчке Државе, које су потребу нове ревизије правдале истим аргументима као пред Хашку конференцију, с тим што су још више инсистирале на савремешгм могућностима ваздухопловних компанија, техничкој усаврщености ваздухопловства између шесдесетих и седамдесетих година нашег века, накнадама и од по неколико стотина хи/ьада долара, ко je у САД-у изричу судови поводом смрти и повреде путника у унутрагшьем ваздушном саобраћају, итд. Велико незадовољство Американаца неадекватном заштитом путншса огледало се и у томе што у тој земљи до данаппьег дана није ратификован ни Хашки протокол. После неуспелог покушаја да ваздухопловне компаније добровољно повећају лимит за накнаду штете на 50.000 долара, САД су се одлучнле на најстрожију меру иа иступање из Варшавске конвенције, уколико свет не пристане да се лими повећа на 100.000 долара. Изазов je лично на ултиматум и био исувише озбиљан да се не би схватио као аларм за узбуну у међународној ваздухопловној организацији. Пошто су себи већ раније дозволиле да воде главну реч код доношења Хашког протокола, а да га затим једноставно не ратифукују, САД су се овога пута одлучиле на меру, која неће имати реперкусија на њеном унутрагшьем плану, не обазирући се много на могуће тешке последице, ко je отказ Конвенције може имати на будућност униформног светског ваз-

(5) Впдети: Lowenfield, A. F. Mendelsohn, The United States and Warsaw Convention, Harv. L. Rev., 1967, p. 601.

(G) О двојностк режима одговорности у међународном приватном ваздухопловном праву код нас су писали; др Б. Николајевнћ, on. цит., Т. Стојчиђ, Одговорност превозиоца према корисницима ваздупшог превоза, члэпак у књизи Збирка радова из области ваздухопловног права, Институт за упоредно право, Бсоlрад, 1564, стр. 9 А —96; др Б. КрстиЬ, Савремене тенденције у унификацији мсђународног ваздухопловног приватног права, Београд, Институт за упоредно право. 1966, стр. 69—71.

(’) Нпр.: Ј. Capranes, Limitation of Liability in International Air Law; the Warsaw and Rome Conventions reconsidered, International and Comparative Law Qualerly, 1966, p. 660; N. M. Matté, De Varsovie à Montreal avec escale à la Haye, RGA, 1966, p. 348.