Анали Правног факултета у Београду

431

ИРИЛОЗИ

духопловног система. ( s ) Многе државе као и меВународне ваздухопловне организацијс су покушале да спрсчс нсхупање из Конвенције највеће ваздухопловне чланице и TiL\ie избегну почетак распадања „варшавске” породиде. Y последњем тренутку je нађен излаз на уговорној основи, у оквиру ИАТА-е (Међународног удружења ваздушних превозилаца) : прихваћен je последњи амерички предлог да се постигые привремени споразум између међународних ваздухопловних компанија, у коме ће лимит одговорности за путнике, којн ггутују у САД или из САД-а, у случају смрти или повреде бити 75.000 долара, уз примену начела објективне одговорности. ( 9 ) Објективна одговорност, на коју се у току акције за повраћај лимита није честито ни рачунало, прихваћена je као додатна цена за међународни компромис. Тако се 1966. године родио Монтреалски споразум као меЬуфаза у даљем, развоју Варшавске конвенције или као облик притиска да се Конвенција измени у смислу амернчког предлога. Споразум je прихватило или било приморано да прихвати преко 120 ваздухопловних компанија у свету, меЬу њима и Југословенски Аеротранспорт. Мада Монтреалски документ нема статус конвенције, већ приватноправног уговора, он je фактички изврпшо ревизију Варшавске конвенције и Хашког протокола и тиме увео трећи међународни систем одговорности ваздушног превозиоца према путнику. С l9 ) Припрема за Гватемалску конференцију значите су припреме за доношење новог јединственог режима одговорности у међународном ваздухопловном праву, који ће, нажалост, све дотле док га не прихвате све земле, практично повећати шаренило правног извора и ггредстављати четврти режим за обештећивање путника.

HajeaoicHuje новине у Тватемалском протоколу Као што je на почетку речено, најважнија измена Варшавске конвенције и Хашког протокола у одредбама Гватемалског протокола односи се на правну природу одговорности међународног ваздушног транспортера за смрт и повреду путника умеете старе субјективне одговорности, засноване на претпостављеној кривицн нревозиоца, уводи се објективна одговорност, према којој ваздухопловна компанија дугује путнику или његовим правним следбеницима накнаду вей самим фактом наступања штете, без обзира на постојање или непостојање кривице. Нова одговорност има само један изузетак када транспортер не одговара или умањено одговара уко-

(8) Впдети чланке: G. Fitzgerald, Liability Rules in the International Carriage of Passengers by Air and the Notice of Denunciation of the Warsaw Convention by the United States of America, in Canadian Yearbook of International Law, 1966, p. 194- M. Smirnov, La crise de la Convention de Varsovie, Le point de vue des pays en voie de dévelopment, RFDA, 1967, p. 259.

(») Compte rendu des travaux du Comité juridique au cours de sa dix-septième session, Montreal. 9 février 11 mars 1970, ICAO Doc. $865, LC/159, 16, 3, 70.

(io) R. P. Mankiewicz, Difficulties with the Montreal Agreement and the Future of the Air Crriers Liability, Il diritto aereo, 19б8, p. 353; M. Pourcelet, L'accord du 4 mai 1966 sur les limites de responsabilité dans le transport aérien international de passager, RCA, 1966, p. 250; Ccorgiades, Keurs et malheucrs de la Convention de Varsovie, La Vie Judiciaire, 1966, p. 1; M. Beaubois, La Convention de Varsovie sauvée chèrement in extremis, Bulletin de lATA, 1966, p. 747; P. Pradelle, Varsovie de nouveau en question, RCA, 1966, p. 7; M. Sincoff, Apsolute Liability and Increased Domages in International Aviation Accidents, JALC, 1967, p, 150.