Анали Правног факултета у Београду

432

АНАЛИ ПРАВНОГ ФАКУЛТЕТА

лико докаже да je путник сам скривио штету, односно да je стање његовог здравља допринело наступању смрти или телесне повреде. Y свим другим, сада познатим ослобаВајућим околкостима, укључујући и непознате разло ге катастрофе, временске непогоде, отмшхе авиона, ратни ризик или, једном речи, вишу силу транспортер ће дуговати накнаду штете. ( п ) Тиме je коначно одговорност без кривице прерасла националне границе и с правом нашла своје место у најважнијој области међународног приватног ваздухопловног права. Она je погоднија за правну праксу, а делимично успоставља и равноправнији и праведннји однос измеВу ваздушног превозиоца и путника. Њена предност над субјективном одговорношћу ће се показивати у правом смислу у току спорова за накнаду штете, проузроковане смрћу или повредом путника, јер ће се нравна заштита остваривати брже и ефикасннје. Осим тога, оваква одговорност ће појефтннити ваздухопловне спорове, који ће, искључењем кривице из разматрања, постати краћи, a ангажовање адвоката мање или непотребно ( 12 ). Приговор да нови начин одговорности не води рачуна о интересима ваздушних транспортера не стоји, јер су ваздухопловне компаније данас довољно економски снажне да евентуалые губитке због обештеВења жртава надокнађују посебно закљученим уговором о осигурагьу. УвоВегье објективне одговорности je крупан корак у тражењу адекватније правне заштите путника, jep je тиме у време масовног ваздушног саобраћаја, званично усвојена теорија ризика, односно начело, према коме штету из одреБене делатности првенствено треба да сноси онај ко од тога има на ј нише корысти. Друга крупна новина, ко ja ће имати утицаја на правну заштиту путника, али и на будући рад ваздухопловиих компанија, тиче се горњег лимета, до кога судови могу обавезивати транспортере на накнаду штете у случају смрти или повреде међународног ваздушног путника. Taj лимит je, после свих перипетија, које су претходиле Гвагемалској конференцнји, ипак, повећан на 100.000 долара по путнику. Наравыо, као и код ранијих лимита, судови у разним земл>ама света ће исплаћивати различите накнаде, јер није реч о суми осигурања, већ о реалној компензацији, која треба да одрази услове и економску сигуацију, у којој je жртва жнвела и радила (елементи код одређивања накнаде су остали нети ( 13 ). Овако висок лимит

(и) *Le transporteur est responsable du préjudice survenu en cas de mort ou de toute lésion corporelle subie par un passager, par cela seul que le fait qui a causé la mort ou la lésion corporelle s’est produit à bord de l’aéronef ou au cours de toutes opérations d embarquement ou de débarquement. Toutefois, le transporteur n’est pas responsable si la mon ou la lésion corporelle resuite uniquement de l’état de santé du passager.« L’article IV du Protocol portant modification de la Convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international signée à Varsovie le 12 octobre 1929 amendée par le Protocol fait à La Haye le 28 septembre 1955.

(12) О суштини објектнвне одговорности у Монтреалском споразуму и њеном месту у будућој ревизнји Варшавске копвешдије ауторитативно je расправлено на Симпозиуму о Варшавској конвснцијн у Далесу (Тексас, САД) ујесен 1967. године. Видети реферате и дискусију у Journal of Ail Law and Commerce, 1967. специјални број. Такође видети с овом проблему чланак G. Calabresi, Some Thoughts on Risk Distribution and the Law of Torts, Tale Law Journal, 1960, p. 499.

(is) Иако застарео у погледу висине лимита, данас je најкоплстнији рад о накнадп штетс из ашюяских пупшчких несрећа књига Driona Limitations of Laibility in the Air Law, The Hague, 1951.