Народно благостање

18. фебруар 1933.

НАРОДНО БЛАГОСТАЊЕ

Страна 117

ђивања. За њих мора друштво да се брине, њима је потребна туђа помоћ. То је последица структурелних промена у привреди а те увек, као и ратови, доводе до велике незапослености, и следствено до осиромашења.

Сем тога, торњим категоријама сиротиње мора се

прибројити још и она врста, чије привредно стање зависи од елементарних фактора. То је у првом реду један део становништва у пасивним крајевима, а затим у подручју оних река, које периодичним поплавама уништавају сва добра, стварају пустош и нечувену беду.

(Свршетак првог чланка).

ге а

Dr. Harl Gemind, stalni saradnik „N. Blagostanja”

ULOGA ŽELEZNICA I BRODARSTVA U NAŠOJ

SDOLJNOJ

Na svim saobraćajno-političkim konferencijama i u programatskim elaboratima koketira se stalno s idejom, da se naše luke moraju vezati s pozadinom širokotračnom železnicom. Na taj način misli se postići, da naš izvoz ide u mnogo većoj meti песо do sada morskim putem, i da naša zemlja dođe u mogućnost da iskoristi sve one pogodnosti koje imaju sve zemlje

5

izgrađenim lukama i povoljnim prilazom moru. Kao što je po-.

znato, ove se sastoje u tome, da ovake zemlje imaju veći radius za spoljnu trgovinu, |er pomorski transportni troškovi na većoj udaljenosti relativno opadaju u odnosu prema Žželeznicama. Vrlo rado se upućuje na činjenicu, da već sada naše brodarstvo igra znatnu ulogu u našem ukupnom saobraćaju, maročito u spoljnoj trgovini, i da ova u poslednjim godinama sve više raste. Apsolutno, došlo je do povećanja. Ali ono, prvo, dobija drugi izgled ako se naš pomorski saobraćaj posmatra u okviru našeg celokupnog saobraćaja; i drugo ,ova| porast može se upotrebiti kao argumenat samo u tome slučaju ako se dokaže, da naš pomorski saobraćaj sem lokalnog značaja, igra veću ulogu u našoj spoljnoj irgovini, i da bi, s izgradnjom železničkih pruga, mogao igrati |oš veću. Zato je interesantno da se ispita, kako je bio podeljen naš saobraćaj na železnice i pomorski transpotžt, a naročito u spolinoj trgovini. U tu svrhu upotrebićemo statistiku Generalne direkcije Državnih železnica i stat:stiku pomorskog saobraćaja Trgovačke komore u Splitu. Kao osnovu uzimamo 1930. godinu, jer tada kod nas kriza. nije došla još do izražaja, i jer ne prefstavlja visoku konjunkturu za saobraćaj kao što |e to bio slučaj 1929. godine.

Prvo, poređenje ukupnog transporta obaju saobraćajnih sretstava. Ono pokazuje da je 1930. godine ukupan saobraćaj na železnicama (unutrašnji, izvoz, UVOZ i franspori) iznosio 16.387.000 tona, a pomorski samo 2.817.000 tona. U stvari, železnički saobraćaj je još veći, jer službena statistika sadrži podatke samo o privatnom spotovoznom Фапзроми, а пе 1! о

državnom i brzovoznom. Na oba otpada, prema proceni, 10 do | 15% ukupnog transporta. Prirodno je, da je kod železnica unu- |

trašnji saobraćaj pretežan. Na izvoz otpada 13%, na uvoz 4% a na tranzit 11%. Kod pombrskog saobraćaja unutrašnji |e na poslednjem. mestu sa 9% prema izvozu od 69% a чуог: 22%. U unutrašnjem železničkom saobraćaju glavnu ulogu igra mali broj artikala, što je u ostalom i razumljivo s obzirom na strukturu naše zemlje. Skoro polovina unutrašnjeg saobraćaja otpada na drvo i ugalj, naime na drvo 28% a na ugali 20%. A od ostalih dobara igraju veću ulogu žito, cigla i šećerna repa. Pet pomenutih artikala iznose 69% ukupnog unutrašnjeg železničkog saobraćaja, tako, da ma sve ostalo otpada nešto više od 1/3. Unutrašnji pomorski saobraćaj (obalni) ie bez većeg značaja.

Drukčiji je odnos između pomorskog i železničkog saobraćaja u spoljnoj trgovini. Prvo izvoz. Kod železnica iznosi 2.189.000 Фопа, а kod pomorskog brodarstva 1.788.000 tona.

Ovde igraju još veću ulogu nego kod unutrašnjeg saobraćaja

од |

TRGOVINI

pojedini artikli. Kod izvoza železnicom otpada na drvo 41%, na minerale 16%, na žito 9%, hemijske sirovine 5% i voće 4%, što čini tri četvrtine izvoza. Kod izvoza brodovima, otpada na drvo 42%, na cement 23%, na bauksit i ugalj po 3% ,a na sve ostale artikle skupa samo 7%. Zajednički za oba saobraćajna sretstva je veliki izvoz drveta, naime, železnicom 887 hiljada tona, a brodovima 743 hiljade tona. S obzirom na pravac izvoza, Italija je u oba slučaja na prvom mestu. 44% saobraćaja železnicom ide za Italiju (uključivo tranzit) a 46% ротогзког transporta ide za falijanske luke. Ostali železnički saobraćaj ide 26% za Austriju, (uvek se podrazumeva i tranzit) 23% za Ma' đarsku, 5% za Grčku i po 1% za Rumuniju i Bugarsku. Kod izvoza pomorskim putem sve ostale važnije zemlje stoje daleko iza Halije. To su Francuska, Egipat, Belgija, Grčka, Holandija i Špahija, na koje otpada po 4—5% od ukupnog izvoza pomorskim putem.

Kod uvoza vidimo sledeću sliku. Uvoz železnicom iznosi 663 hiljada tona, a pomorskim putem 526 hiljada tona. U oba slučaja uvoz po količini znatno zaostaje za izvozom, Šio nije ništa čudnovato, jer u uvozu igraju glavnu ulogu skupi industriski artikli s malim volumenom. Sasvim drugčije nego kod izvoza, ukupni uvoz deli se, naročito kod železnica, na veliki broji dobara. Kod železnica otpada najveći deo na železne i čelične proizvođe 19% i ma ugalj 9%. Ostatak obuhvata veliki Droj artikala. Slično je i kod pomorskog saobraćaja. Na prvom mestu stoji koks sa 19%, Iostati sa 17%, zatim папа, železo, čelik, špirt i 1t.d. Za razliku od izvoza, gde je i za železnice i za brodarstvo glavna Italija, kod uvoza zemlje odakle se uvozi znatno se razl:kuju. Uvoz železnicom dolazi iz Austrije 41% (uključivo tranzit) 35% iz Italije, 10% iz Mađarske i 4% iz Rumunije, Bugarske i Grčke zajedno. Kod uvoza pomorskim putem na prvomi mestu stoji Engleska sa 35%, zatim Holandija sa 16%, Nemačka „за 10% i tada tek Italija sa 9%.

Podela transporta spoljne trgovine na železnice i brodar! stvo, pokazuje da veći deo otpada na železnice. "To je prirodno, ' jer naša spoljna trgovina tendira prema Italiji i srednjo-evropskim ' zemljama. To su zemlje koje preuzimaju naše agrarne viškove la snabdevaju nas industrijskim proizvodima. Vidimo, da i kod pomorskog saobraćaja Italija stoji na prvom mes{u, pri čenu | ipak upada u oči, da veći deo naše? izvoza U Maliju ide železi nicom. To je čak slučaj i kod drveta, uprkos tome što je jeda | od najvažnijih područja za izvoz drveta u severo-zapadnoj Bosni | vezano posebnom železnicom sa Šibenikom. Veće značenje za izvoz ima pomorski saobraćaj samo kod tri artikla, naime kod ! drveta, tupine i cementa, na koje otpada, kao što smo SDpOo| menuli 87%. Kod tupine i cementa to dolazi otuda, što glavne ' fabrike leže u neposrednoj blizini luka. 1 kod drveta je sličan · razlog, jer se i glavnija područja šumske industrije nalaze u bli! zini luka .

Isti slučaj je i kod uvoza. Uvoz pomorskim putem renfa-