Народно благостање

11. децембар 1937.

Iz uredništva

Tarifski odbor će na svom pretstojećem zasedanju raspravljati o projektu relorme železničke tarile za robu. Projekat predviđa pre svega sniženje vozarine na kratkim i dugim, a povišenje na srednjim odstojanjima. Sniženje tarife na kratkim linijama ima da usledi Као posledica automobilske konkurencije. Zato je sniženje podešeno prema automobilskim transportnim cenama. Dužina ovih linila predviđena |e kod denčane robe do 150 km., a kod kolske različito prema tarifnim razredima, tako da se prosečna dužina i ovde može računati sa 150 km. Sniženje tarife na dugim odstojanjima izvršeno je napuštanjem postojeće tarile, koja predviđa isto povišenje tarife za svakih 10 km. Sadašnji projekat reforme tarife uvodi računanje metodom padajuće progresije, tako da tarifa na svakih daljih 10 km. raste za manju sumu. Motiv ovog sniženja leži u suviše visokim stopama po postojećoj tariti, koje su znatno otežale transport na dužim odstojanjima.

Pošto železnička uprava predviđa smanjenje Drihoda usled sniženja tarife na kratkim i dugim odstojanjima, reformni projekat sadrži povećanje tarile za srednje linije. Ove se protežu između 150 i 600 km. za kolske i 900 km. za denčane pošiljke. U obrazloženju projekta kaže se da cilj železničke uprave nije povećanje prihoda nego samo održanje postojećih. Samo povećanje tarife pak, smatra se da je sasvim u skladu sa porastom opšteS nivoa cena u zemlji.

Sem ovoga, relormni projekat predviđa neka tehnička uprošćenja tarife. Za denčane (komadne) pošilike predviđen |e jedan jedinstven razred obračunavanja mesto dosadašnjih šest. Pri utvrđivanju stavova po novoj tarifi izvršene su prema postojećoi razne izmene, koje su u nekim slučajevima donele sniženje, a mnogo češće povećanje postojećih stavova. I kod Којзке tarife izvršeno je znatno uprošćenje. Broj razreda smanjen ie sa oko 160 na. samo 21. Ovo će znatno olakšati brzo kategorisanje i otpravljanje robe. Sem toga uvedene su nove obračunske jedinice od 15 tona, pored postojećih od 5 i 10 tona. Razlog uvođenja specijalne tarife za količine od 15 tona leži u tom, što Železnička uprava raspolaže znatnim brojem vagona toga obima.

Na koncu, postojeća lučka tarifa u projektu je nešto snižena, kako bi se olakšala veza između pomorskog i železničkog saobraćaja.

BILANS REFORME — POVIŠENJE TARIFE

Ако зипитато sve ove promene doći ćemo do sledećih zaključaka: Centralno pitanje celokupne reforme je povišenje tarila na srednjim odstojanjima. Preko njih ide najveći deo transportovane robe. Do 150 km. transportuje se samo roba u malim količinama, najvećim delom iz okoline u veće gradove i iz ovih u okolna mesta. Preko 600 odn. 900 km. do 1600 km. dolazi u pitanje samo iransport robe između predela oko protivpoloženih državnih granica, jer naša zemija u unutrašnjeni saobraćaju raspolaže samo malim brojem tih dužina železničkih pruga. To znači da je sniženje tarifa izvršeno na manjem delu transportovane robe. Povišenje pak

НАРОДНО БЛАГОСТАЊЕ

Страна 791 ~

obuhvata najveći deo železničkog prometa, koji se obavlja na prugama između 150 i 600 odn. 900 km. Kad se uzme u obzir da je za jači kolski promet predviđeno odstojanje do 900 km. nasuprot denčanoj robi gde je ono utvrđeno na GOO km. opterećenje dolazi još jače do izražaja.

Ali pored ovog opterećenja po odstojanju povišenje tarile izvršeno je i prema vrstama transportovane robe. Smanjena je za neke za transport manje važne Vrste, kao žive životinje (koje po težini u godiš. robnom transportu zauzimaju jedva 1,60%), pivo, kožu, neke ekstrakte i sredstva za Šštavljenje, celulozu u balama, tutkalo, lignit i ugalj. (Ugalj i lignit čine ovde najveći udeo jer sa mineralnim uljem učestvuju u železničkom robnom prometu sa prosečno 20%). Nasuprot tome, za transportno najvažniji artikal, drvo, koje stoji na prvom mestu, (samo gorivo zauzima 25% celokupnog železničkog robnog transporta), predviđeno je osetno povećanje farilnih stavova. Tu spadaju takođe važni artikli: gvožđe, čelik, rude i t. d. |

ISKUSTVA DOSADAŠNJE TARIFNE POLITIKE

Glavno povećanje tarifa, koje se odnosi na srednja odstojanja, projekat pravda manjkom u prihodima koji se očekuju usled sniženja na kratkim i dugim linijama. Tim se železnička uprava stavlja na jedno gledište koje ne može da izdrži kritiku, naime, da sniženje tarife mora da ima za posledicu smanjenje prihoda. To. gledište stoji u suprotnosti sa hiljadostruko osveštanim iskustvom o relaciji cene i obrta. Njega se danas drži i poslednji seoski trgovac.

Uticaj tarilne politike na promet dobro je poznat i našoj železničkoj upravi iz istorije poslednjih godina. Ona je, nažalost, elastičnost tarifne politike primenjiva– la samo u putničkom saobraćaju. Poznata je Vujićeva široka reforma putničke tarife 1935 god. Mi smo tu promenu u svoje vreme toplo pozdravili, jer smo u njoj videli ne samo prilagođenje putničke tarife stanju konjunkture, nego i jak stimulus za oživljenje putničkog saobraćaja. Statistika državnih železnica pokazuje da smo u fom imali pravo. Putnički promet koji је за геkordnog stanja 1928 od 48,96 mil. putnika sve do 1934 konstanino padao i sa 30,12 mil. dostigao najniže stanje, skočio je 1935. god. za više od 8,1 mil., a 1036 dostigao 44,41 mil. putnika. Pad za 7 godina izneo je dakle 38%, a porast za dve godine 47%. U prevaljenim putničkim kilometrima porast je |oš veći. Njihov broj je za isto vreme spao sa 2.241,9 mil. na 1.618,3 mil. ili za 28%, dok je prošla godina sa 2.410,0 mil. pokazala ne samo dvogodišnji porast od čitavih 40%, nego i rekordno stanje od postanka Jugoslavije. Porast putničkoz prometa u 1935 može se pripisati isključivo pomentiitom sniženju putničkih tarifa. Pošto smo mi |oš tada bili u dubokoj privrednoj depresiji, pobolišanje konjunkture, kao uzrok toga porasta, nije moglo doći u pitanje. Prošle godine pak u porastu је imala udela i konjunktura. Ona je šta više mogla podneti i neznatno povećanje putničke tarife. To povećanje imalo je svoga