Народно благостање

Страна 792

opravdanja iz dva razloga: onoliko sniženje tarife 1035 odgovaralo je potrebama privrede koja se nalazila u dubokoj depresiji, kasnije povećanje pak bilo je sasvim u skladu sa oživljenjem privrede. Tim je putnička železnička tarifa, i ako tek 1935 god., dobila potrebni elasticitet saobrazno razvoju konjunkture.

Da vidimo kako se u isto vreme razvijao robni saobraćaj. Robna tarifa nije menjana za sve vreme duboke privredne depresije. Sem neznatnih sniženja i povišenja pojedinih stavova može se reći da do danas važe visoki stavovi iz vremena poslednjeg prosperiteta 1929 god. Rekordno stanje robnog prometa imali·smo 1929 sa 19,22 mil. tona odn. 3.570,36 prevaljenih neto tonskih kilometara. Neelastičnost robne tarife u vreme privredne depresije katastrofalno je uticala na robni promet. On je do 1933 god., t. j. za samo četiri godine, spao na 10,94 mil. tona, t. j. za 43%, odn. na 2.387,14 mil. neto tonskih kilometara +. ј. za 33%. Posle 1933 robni promet se lagano oporavlja, ali ni iz daleka u onoj meri kao putnički. Do 1936 god. robni promet je dostigao samo 12,42 mil. tona u 2.604,23 mil. tonskih kilometara. Za tri godine dakle porast je izneo 13% iznosa u tonama i samo 9% nefo-tonskih kilometara. Prirodi samog robnog prometa odgovaralo bi da on isto onako, kao što je snažno reagirao na privrednu depresiju, reagira i na privredni polet. To bi se u 1936 god. moglo u toliko pre očekivati što je ona karakterisana odličnom žetvom i povoljnim razvojem spoljne trgovine. U stvari reakcija na privredni polet jedva da je zabeležena u železničkom robnom prometu. Upoređenje stanja putničkog sa stanjem robnog prometa prošle godine daje nam jasnu sliku o zaostajanju poslednjeg: dok je broji prevaljenih putničkih kilometara prošle godine bio rekordan, onaj neto-tonskih zaostajao je iza rekordne 1929 god. za preko 27%! U tom se ogleda razlika dejstva elastične i neelastične tarifne politike.

Na ovo bi nam se moglo primetiti, da je sniženje putničke tarife u početku 1935 donelo železničkoj blagajni smanjenje prihoda od putničkog saobraćaja iste godine sa 500,4 mil. 1034 na 470,2 mil. din. 1935, i ako je promet putnika znatno porastao. Za isto vreme prihodi od robnog prometa porasli su sa 1.327,1 mil. na 1.344,8 mil. din. To se međutim ne može uzeti kao argumenat protiv principa što niže cene uz štlo veći promet, jer postoji mogućnost da je tarifa od 1935 aritmetički niže odmerena, nego što je odgovaralo mogućnostima povećanja prometa putnika u to vreme. Prošla godina, međutim, i ovde pokazuje prednost putničke pred robnom tarifom. Dok su prihodi od putnika na sumu od 470 mil. porasli za godinu dana za 67 mil., dotle su oni od robnog prometa na 1.944,8 mil. porasli za samo 25 mil. din. Prošla godina dala je u ршničkom prometu za 25% manje prihode nego u rekordnoj 1928 god., u robtom promelu za isto toliko manje nego rekordne 1929 god. Prema ovom jednakom finansijskom efektu, međutim, stoji rekodni efekat putničkog

prometa i ogromno smanjenje robnog. Rezultati su dakle, i ovde iz osnova različni.

POVIŠENJE NEMA OPRAVDANJA Kao što vidimo, sniženja tarife, koja projekat predviđa za neka odstojanja i neke vrste robe, ne mora da donese i smanjenje prihoda. Naprotiv, povećanje prometa, koji spada pod snižene tarife, može dovesti do izravnanja ili čak povećanja prihoda. Međutim, povećanje tarifa predviđeno za srednja odstojanja i neke

НАРОДНО БЛАГОСТАЊЕ |

Бр, 50

vrste robe po svom zamašaju prevazilazi i najnepovolj-

| niji mogući finansijski ishod prometa sa sniženom ta-

ritfom. Ali ovde pomenuti projekat predviđa drugi argumenat u korist povišenja tarife, naime povoljnu konjunkturu privrede, koja sa povećanim cenama u zemlji iziskuje i povišenje tarife. Mi se ne slažemo sa tim gledištem. Prosek robne tarife ostao je nepromenjen od 1929 do danas. Iz službenih podataka o broju tonskih kilometara i prihoda od robnog prometa da se izračunati da je transport jedne neto-tone 1929 god. koštao 0,43 din. po kilometru, dok je prošle godine prosečna cena iznosila 0,42 din. Ovde su jednako računate privatne i režijske pošiljke. Neznatno pojeftinjenje prošle godine dolazi od većeg udela režijskih pošiljaka, tako da kod privatnih u stvari prema 1929 god. nije bilo nikakvog роје ијепја.

Kad se sad Železnička ıiprava stavlja na gledište da |oj povećanje opštih cena u skladu sa privrednim poletom u zemlji daje opravdanje za podizanje tarite, onda se može postaviti pitanje zašto se nisu izvlačili isti zaključci za vreme privredne depresije. Kod putničke tarife železnice su pošle tim putem. Sniženje njeno u 1935 dalo |e pravo na povećanje u prošloj godini. Kod robne tarife nije bilo sniženja, pa ne može biti ni povećanja. Ako bi se nastavila praksa da robna tarita vuče konzekvence samo iz povoljnih konjunktura, onda bismo imali stalan porast tarifa i njihovu potpunu neelastičnost. Primeni li se taj kriterijum na naš konkretni slučaj, to će značiti, da reforma tarite ima da nam doпезе cene veće nego što smo ih imali i 1029, godine najvećeg nivoa cena u svetu i kod mas. Ako bi projektanti reforme robne tarite ostali pri gledištu da tarifu treba prilagoditi opštem nivou cena, onda bi, kao što proizlazi iz upoređenja sa 1929, trebalo pre pristupiti njihovom sniženju nego povećanju. Jer sadašnji nivo cena u zemlji daleko |e ispod nivoa 1929 god. Njihov inđeks 1920 bio je 100,6, a u sept. t. g. 78,1. Tome, uostalom, sasvim odgovara i postojeća tarita za putnički saobraćaj. Njen odnos prema 1929 god. daju nam sledeći prosečni brojevi: 1929 jedan putnički kilometar koЧао је 0,32 ап., а 1936 сод. 0,22 din.

PROTIV FISKALIZMA — ZA EKONOMSKU TARIFU

Tarilnoj politici Železničke uprave mogli bismo uputiti isti prigovor kao i onoj Poštanske uprave (М. BI. od 9. okt. 1937), naime fiskalizam. Upravo njene mere ıu vreme privrednog poleta uzimaju privredni karakter, jer se poduzimaju pod izgovorom prilagođavanja konjunkturi. U stvari one su i tada prikriveno 15kalne, jer im je samo cili povećanje prihoda pod svaku cenu. U vreme privrednih depresija pak one su otvoreno fiskalne i teže da železnicama, odn. državnoj blagajni, osiguraju, svakako na račun ostale privrede, one prihode koje su one imale u vreme prosperiteta.

Fiskalizam je najgori oblik privrede. On se, nažalost, uvukao u skoro čitavu našu državnu privredu. Kod želežnica, međutim, on vrši najnepovoljnije dejstvo, jer su i Železnice najvažniji deo državne privrede. Tu fiskalizam na jednoj strani nanosi štete samim železnicama, koje, ne vodeći računa o potrebama privrede, nisu u stanju da postignu ni svoj cilj, što većih prihoda. Na drugoj strani pak, daleko nepovoljniji uticaj vrši on na celokupnu narodnu privredu, jer neelastičnost saobraćajne politike s jedne strane smeta ko-