Народно благостање

3. септембар 1938.

Iz uredništva

НАРОДНО БЛАГОСТАЊЕ

Страна 563

Javmi radovi u Jugoslaviji

~ Drxuigi peršiosi ~

IL NOVA MREŽA PUTEVA I ŽELEZNICA

Karakteristika drugog perioda je u tome Što su finansijski problemi podređeni potrebama izvršavanja javnih radova. Pošlo se od toga da se izvesni radovi moraju izvršiti i prema tome moraju se naći i sredstva za njih. Takvih pokušaja, videli smo, bilo je i ranije. Finansiranje gradnje železničkih pruga putem kredita kod stranih preduzeća koja izvršavaju radove, [0 je već plan na liniji kojim će se kasnije poći.

Uredba o javnim radovima iz februara 1935 otvorila je definitivno put novoj praksi. Finansiranje iavnih radova ima da se vrši izvan budžeta. Zato je predviđen zajam od 1 milijarde dinara, koji se imao zaključiti u zemlji i inostranstvu, a utrošio bi se za dve godine. Kad je tako finansiranje učinjeno elastičnijim, izgrađeni su novi planovi javnih radova.

Za gradnju puteva predviđeno |e iz milijarde, odobrene Uredbom, 578 mil. dinara. Od 1935 do 1937 izrađeno je 327 km. novih puteva, a 664 je još bilo u radu. To je prvih 1.000 km modernih puteva, podešenih savremenim saobraćajnim sredstvima. Glavni deo radova otpada na međunarodni put koji se gradi od Subotice, preko Beograda i Niša za Pirot, prema Bugarskoj. Pošto je do kraja 1937 god. uglavnom izvršen plan o gradnji puteva koji je predviđen 1935 god. trebalo je praviti novi plan. Po novom planu ima da se dovrši međunarodni put i da se izgrade novi, od kojih ćemo navesti samo glavne: Beograd —OKZagreb—_Ljubljana i Ljubljana —Logatec—talijanska granica; Ljubljana—Celie—Maribor; Ljubljana—Sušak, a od Sušaka dalje duž mora preko Senja—5Splita —Metkovića —Dubrovnika—Kotora—Bara do albanske granice; veza Zagreb——Varaždin— do mađarske granice; Zagreb—Kar-– lovac—Sušak; Sarajevo—Banja Гика—7аотеђ; Веоgrad—Vršac —rumunska granica; Beograd—KSKarajevo —MbMostar—Dubrovnik; turistički put pored Dunava Beograd—V. Gradište do Kladova; Niš—Skoplje—Đevđelija-—-grčka granica. U programu je takođe da se izgradi tešnja veza između Drinske i Vardarske banovine.

Pre donošenja programa javljali su se stručnjaci preko štampe sa svojim predlozima. Najveći broj među njima isticao |e tehničku zaostalost puteva i nedovoljnu mrežu, zbog čega je automobilski saobraćaj s inostranstvom minimalan; turizam, koji se sve više razvila preko automobilskog saobraćaja, bio je time direktno oštećen, jer su automobilisti zaobilazili Jugoslaviju. S druge strane, upozoravalo se da stanje puteva apsoluino ne odgovara potrebama narodne odbrane. Zasnovana mreža ispresecala je zemlju u svim smerovima, tako da će unutrašnjost zemlje biti sva povezana, a prema granicama svih susednih zemalja odvajaju se hrakovi, tako da neće moći biti govora o saobraćajnoj izolovanosti zemlje.

Program melioracija za sada nije tako opsežan. Za prve tri godine on obuhvata samo najvažnije radove u pojedinim banovinama na koje će se po jednom planu utrošiti 112 mil. dinara. Dravska banovina dobija 0 miliona, Savska 13,4, Vrbaska 9,4, Primorska 13, Drinska 9, Zetska 14, Dunavska 10,6, Moravska 14,5, Vardarska 13,8. Pored ovoga plana melioracija, koji se gotovo ceo sastoji iz regulacije reka, biće finansiran iz zajma od 4 milijarde, izgrađuje se drugi, koji bi bio Нпазтап 12 Мећогасјопос fonda, a utrošeno bi bilo po njemu 90 mil. za prve tri godine.

Uredba o trasiranju i građenju železničkih pruga, koja je. doneta IO jula 1936, pretstavlja takođe međašnu tačku u izgrađivanju železničke mreže. Pored građenja i dovršavanja kraćih linija između važnijih mesta Uredba ima najveći značaj po tome što predviđa da se važnije pruge uzanog koloseka zamene normalnim, kao što je ona Sarajevo —Doboj i da se izgrade tri pruge: Маеуо—Вапја Тика; Втћас—Капоуас; СегпотејVrbovsko. Problem koji je već godinama otvoren, bio je da se nađe južno od saobraćajne linije Beograd—Zagreb najbolja paralelna veza. Ona je imala da rastereti prugu Beograd—-Zagreb, da oslobodi beogradski saobraćajni čvor pritiska, i da najbolje posluži interesima narodne odbrane. U svakom pogledu pokazalo se da je najbolje rešenje da se spoje dve tačke: Valjevo—Banja Luka. U Valjevu ima da se sastanu dva kraka normalnog koloseka, jedan iz Beograda drugi iz Kraljeva. Preko Kraljeva i Valjeva čitav istočni deo zemlje imao bi osiguranu kraću vezu od one preko Beograda, sa severozapadom. Preko Banja Luke veza se produžava za Zagreb, a drugim krakom od Bos. Novog, preko Bihaća, ostvarila bi se veza sa Kninom, kad se dovrši pruga koja |e već u građenju.

Druga pruga je Bihać—Karlovac, koja će tako spojiti Zagreb sa Splitom novim krakom. Treća ima zadaću da Sloveniju veže sa Sušakom. Ova linija je kraća i nema ni izgleda da se dalje razgranava. Zato se sa ostvarenjem glavnog plana, Valjevo—Banja Luka ima da stvori potpuno nova mreža, u kojoj bi naročito značajan čvor pretstavljao Bihać. U njemu bi se sastajali svi smerovi: Split, Ljubljana, Zagreb, Beograd i preko Kraljeva sav jug države.

Još je od važnijih saobraćajnih problema ostala Jadranska pfuga. Ona bi po svemu dosadašnjem radu imala da spaja Beograd sa Kototom preko Crne Gore. Delovi te pruče već su gotovi, između pojedinih mesta. Najglavniji deo te pruge, koji bi imao da ide preko crnogorskih brda, nije terenski još rešen. Teškoće su tako velike da su svi dosadašnji planovi morali biti menjani, zbog čega je i rad u zastoju, iako po važnosti ova pruga dolazi na prvo mesto.

IL. FINANSIRANJE Rekli smo da je Uredba iz februara 1935 g. o fi- _Uredbi predviđena je 1 milijarda izvan budžeta. Raču-

nansiranju javnih radova pošla novim pravcem: radovi

ima da se izyrše i sredstva se moraju da nađu. Po toj

najući da naše tržište kapitala neće biti sposobno da samo pruži ovolika sredstva, predviđalo зе арејомапје