Општинске новине

6*

ОПШТИНСКЕ НОВИНЕ

Стр. 363

нам је објашњено, да се на станици не могу да поставе добра кола јер их путници са пртљагом брзо покваре а евентуално и загаде стеницама! Разлог смешан до суза! Зар ће у овим тешким материјагчим приликама узимати аутотакси они ко„ га сандучним пртљагом могу да оштете и још да заразе одвратним инсектима?! Зар и путници у Француској, Енглеској, Америци, и т. д. немају пртљага и зар и они не долазе из воза, па су ипак њихова кола на жељезничким станицама обавезно пример лепоте и укуса аутотакси-а. Сва боља кола, којима располаже Београд концентрисала су се на две три станице у центру вароши. Периферија као и жељезничка станица је очајна. Београд од укупног броја таксиа има преко 400 олупина од кола која, да је среће и смисла, не би могла поднети ни за какво банатско село. Па ипак трпе се!! Зар не би било добро да Саобраћајно одељење настави и даље свој похва.мш напор, да се сва та кола избаце из престоничког саобраћаја и самим тим упуте у даљу провинцију. Тиме би се добило двоје: Београд као резиденција Југославије не би имао стотинама комада оних расходованих олупина које нам Загреб, Суботица и Нови Сад шаљу, кад их избаце и ; з свог саобраћаја. Друго, смањио би се овај претерани и нездрави број аутотаксиа због чега — и кад не би било овде привредно-новчане кризе посао аутотакси-а претставља код нас један од најрискантнијих послова, често са неколико банака дневне зараде. Без мало најочајнији занат у Београду. Онај остатак добрих и достојно лепих кола могао би да обавља цео саобраћај и бар да живи. Тада би и Београђани добили — снагом наредбе од стране Саобраћајног одељења и јевтиније тарифе. У Београду, постоји једна аномалија: код њега је аутомобилска вожња најскупља; у њему је аутомобилски посао најбеднији по заради! И све то долази што поред шест, седам стотина и нешто више добрих кола има још и око 400 рђавих, једва употребљивих, који у несавесној конкуренцији одлазе до обостраног уништавања! Овде желим узгред да поменем и један покрет који сам, као инжињер машински, запазио међу београдским шоферима. Они се носе у свом удружењу мишљу да траже да се аутомобилски саобраћај у Београду преда искључиво њима као нека врста концесије или монопола. Шофери налазе да су њихови професионални интереси тешко повређени тиме што је саобраћајно - полициска власт дозволила да и друга лица сем шофера могу бити власници- ауто-таксиа у раду. Појав је овај интересантан, баш зато што је привредно реакционаран, еснафски! То личи као кад би трамвајски службеници, жељезнички или

наробродски тражили да се цео жељезнички, трамвајски или паробродски саобраћај преда њима у експлоатацију зато што га они у ствари врше! Једно се при томе губи из вида: рад са ауто-таксием, аутобусима и т. д. није занат него трговина. На Западу су оснивани читави конзорциуми, који цео саобраћај држе у руци као „Париски такси", „Бечки такси'', „Петерс такси" или амерички „Мајертакси"! Према томе давати овоме послу скучен, еснафски карактер значило би да се још већма уназади јавни саобраћај, а у естетском погледу да се дефинитивно упропасти. Данас вредност ауто-таксиа у београдском саобраћају износи апроксимативно око сто и више милиона динара. Откуд би могли шофери да толики капитал мобилишу! Уосталом, нигде у свету јавни саобраћај ове врсте није ничим ограничен сем општим мерама безбедности, нити је збијен у челичне оквире еснафске искључивости. Био је један сличан покушај са пештанским шоферима које је у то време водио инж. Томаш Гезе, али је он пропао пре него што је у жибот и ступио. Други би један захтев, али не шофера него грађана београдских, био целисходнији: треба појевтинити вожњу на таксију. Она је скупља него свуда на свету, скупља чак него у Загребу и Љубљани. Али то би се дало извести само тако када би се нормирао тачан број кола која имају да стационирају на појединим станицама, а шоферима се дозволило да се не морају по свршеној вожњи да враћају празни на своју станицу, већ да могу да иду где им је најближе само ако на тој односној станици није попуњен број присутних кола. Овако се поступа у многим местима и кад су шофери дисциплиновани, нити се саобраћај омета, нити претоварују поједине станице. Врло је интересантно да се овом приликом покрене и питање безбедности грађана, које је у толико прилика угрожено бруталним нехатом шофера. Београдска саобраћајна полиција чинила је и чини све да се ове тешке повреде личне и имовинске безбедности осигурају, али сви њени племенити напори остајали су врло често без успеха. Требало би да се повреде и убиства учињена шоферским нехатом кажњавају драконски, као што се кажњавају обични кривци. Дошло је дотле да грађане треба заштићавати од аутомобилских возара! Новим законским одредбама треба забранити шоферски рад сваком оном шоферу који пије, и који је извршио ма када кривично дело противу личности или имовине. Читав низ специјалних кривичних шоферских дела §ш §епет треба загрозити тешким казнама. Да само