Општинске новине

Грамвајски и аутобуски саобра+)ај

/67

консумних фактора, и најзад да им одржавање релативно мало стаје. Мане су им: релативно велики инвестициони трошкови (колосек и ваздушна мрежа), затим везаност за шине која много омета саобраћај у јако прометним и уским •улицама, и најзад велика галама п бука (приликом мерења у Прагу, за време дана тишине, утврђено је да трамваји причињавају највећу буку од свих саобраћајних сретстава). Из тих разлога трамвај може да се употребљава у довољно широкој улици која није преоптерећена саобраћајем, док је у уским и преоптерећеним улицама потребно прибећи другим саобраћајним сретствима. Велики гј )адови, са развијеном подземном саобраћајном мрежом, и јако развијеним површинским саобраћајем, приступају укидању трамваја из истих разлога. Типичан пример за то је Париз, у коме од 1936 год. више нема трамваја. Б) АУТОБУС.И Аутобуси се могу поделити у три групе: 1) Аутобуси којима служи бензин за погон, 2) којима за погон служи нафта и 3) којима за погон служи гас из дрвета и угља. Ако се бира између ове три врсте, избор ће у сваком случају пасти на трећу, тојест на газобусе. За то постоји више разлога, а најважнији је економичност и употреба домаћег горива. Ако упореднмо економичност појединих врста у погледу цене горива на коњску снагу и час имамо следеће: а) бензински мотор троши између 250—300 гр. бензина по кс. и часу. Узмимо средњу вредност од 275 гр., по цени од 6 дин. то ће бити износ у новцу 6.0,275=1,65 дин./ксх. в) Дизел мотор троши 0,18—0,24 кг/ксх, што просечно износи око 0,21 кг/ксх при цени од 3 дин. за 1 кг. нафте биће: 0,21 X 3 = 0,63 дин/ксх. Гасни мотор троши 1 кг. дрвета по кс и часу просечно, што износи при просечној цени дрвета у Београду од 120 дин.=1 м 3; 600 кг. у прерачунато у динаре 120 :600 = 0,2 дин./ксх, Према томе гасни мотор из економских разлога треба усвојити каО најбољи, и прелазити са бензинских мотора не на дизелове моторе већ на гасне. То ће код нас важити догод буду тако високе царине на течно гориво, и догод се не буду пронашли домаћи петролејски извори. Добре особине аутобуса су: релативно велика комерсијална брзина, могућност заобилажења препрека у саобраћају и са тим у вези могућност њихове примене у јако прометним или тесним улицама, и најзад релативно мали инвестациони трошкови и лако увођење нових и факултативних линија. Мане су: да не може примити у време јаког оптерећења толико преоптерећење као

што може трамвај, да диже прашину, и да пушта гасове. Из тих разлога, аутобус је врло погодан за саобраћај у центру и преоптерећеним улицама, а такође се може употребити и за сезонске линије и помагање трамвајском саобраћају, и најзад за везу предграђа, где мали број путника не даје могућност инвестирања већих капитала. У том погледу је Београдска општина употребљавала аутобусе онако како то њиховој сврси одговара, само би требало да их има у већем броју, а посебно да пређе на погон дрветом. с) ТРОЛЕЈБУСИ Тролејбуси претстављају најновију врсту саобраћајних средстава. Произишли из комбинације трамваја и аутобуса, они су имали за циљ да повежу добре особине и једних и других, и у том су погледу у последње време потпуно успели. Добре су им особине, велика комерсијална брзина, могућност савлађивања великих успона под пуним оптерећењем, могућност заобилажења препрека, бешуман ход, без мириса, потроошња електричне енергије и са тим у вези све добре особине трамваја као главног консумента градске електричне централе, најзад далеко мањи инвестициони трошкови него ко^ трамваја (само ваздушна мрежа). Мане су му, што }е стварање нове линије скопчано са изградњом ваздушне мреже, тако да је немогуће употребљавати их за факултативне линије, и што троше 20—40% више електричне енергије него трамваји. Како се види, тролејбус има врло много добрих особина, а мало мана, тако да није чудо што он све више у напредним земљама потискује трамваје и аутобусе, мада је по свом постанку скоријег датума. Ј) МЕТРО Најефикасније јавно градско саобраћајно средство данашњице је без сумње метро. Има велику комерсијалну брзину (40—50 км/с). Може превозиги огромне масе света, па и за време највећег оптерећења. Трошкови експлоатације и одржавања су минимални. Једина му је мана што изискује огромне инвестиционе трошкове, тако да се исплаћује код градова од преко пола милиона становника, док градови од преко једног милиона морају да га уводе. Једино специјалне прилике места дају рентабилитет и код мањих градова. С обзиром на нагли развитак Београда, који сада заједно са Земуном и предграђима коЈа оптерећују његов саобраћај има око 310000 становника, као и с обзиром на његову пространост, ми видимо да ће се потреба за једним метроом појавити у релативно кратком времену. Рачунајући са садашњим прирастом ста-