Службени лист Вардарске бановине

Страна 10

СЛУЖБЕНИ ЛИСТ

Број 68—69

Путеви су били обележени каменим километарским знацима, али на опасним и високим местима није било ни ограде нити колобрана. Засађеног воћа поред пута није нигде било, а дрвећа у опште врло мало.

Трасе свих путева, како долинских такои оних преко вододелница за везу појединих места, нису биле технички изведене Код већине, чија је траса морала и требала и могла ићи долином река, вођена је на висовеи рађена са серпентинама. Услед оваквог трасовања са великим серпентинама и оштрим завојицама малог полупречника, моторна и сва већа кола у немогућности су прећи без маневрисања. Све су трасе извршаване са јаким успонима-падовима који су достизали величину од 20 пам 259, а нарочито при силазу у долину ради преласка река и потока и при изласку на брдо-вододелницу. За време српско турског рата 1912. и почетком 1913. год. просечен је војском пут Гостивар—Маврови Ханови—дДебар, за потресе ондашњег доба. До 1915 год, просецанви су путеви Кичево— Охрид и Кичево—Извор—јаме до везе са путем Гостивар—дДебар код Гарске реке. За време окупације 1915.—1918. окупаторске војне власти градиле су путеве који су од главних и крајних железничких станица водили на положаје. Од њих су најважнији: а) Од Неготина на Вардару до Ђевђелије. На њему је код Демир Капије просечен тунел у дужини од преко 100 м. звани „Макензенов“ а извршен је у контра кривинама услед чега је мрачан. И овакав корисно је послужио непријатељима. 6) Од Демир Капије до Рождена. В) Од Градског преко Плетвара за Прилеп. г) Путеви чија је вредност сада мања, а који су би ли потребни за положаје.

Повратком у земљу 1918, год. при самом наступању наших и савезничких трупа, оправљани су војском и кулуком путеви и на њима покварени објекти од стране непријатељске војске при повлачењу. У год. 1919. приступљено је прво оправки важнијих путева, нарочито за војне потребе — снабдевање трупа а по том других и самоуправних путева. Оправке су сеу главном састојале у набавци материјала и шосирању путева, њиховом местимичном проширењу и изградњи нових и привремених објеката на место дотрајалих и порушених. Отпочета је и реконструкција неких горе означених путева, а самоуправна тела — бивши окружни одбори — вршили суи просецања појединих путова ! и | реда. На путеве се износи велика количина материјала. Објекти се замењују бетонским док се камени ређе извршују, а код мостова већег распона употребљују се гвоздене конструкције добављене из Немачке на рачун репарација, па се за привремене мостове већих распона употребљују и Хербертове гвоздене конструкције (ратни плен) са дрвеним јармовима-стубовима. Како су ове конструкције (Херберт) практичне за

брзу израду мостова, нарочито за време ратова, то су се до сада могле корисно искористити, а сада би се могле заменом сталних 06: јеката ослободити од употребе, те ставити у магацине одакле би у сличним и хитним потребама могле ваљано да послуже.

Скоро на свима врстама путева, животињска се вуча замењује моторним колима, која се увозе у земљу, јер још немамо домаћих фабрика. Њихов број из дана у дан расте. Исто тако мора се увозити и бензин. Знамо пак да се код вожње моторним колима при прелазу из мањег успона у већи, по уздужном профилу пута, мења брзина а нарочито на успонима почев од 59, па на више, што изазива поред неизбежно квара на колима, и већу потрошњу бензина. Тако исто при већим падовима морају се кола кочити, што :сто тако. утиче на њихово кварење. Овоме доп. иноси још и то кад је пут израђен у хоризовталној пројекцији, са малим дужинама правих т.ј. има честе кривине малог полупречника што све захтева промену брзина, а нарочито у непрегледном терену где се наилазеће лвине не виде. Осим тога већи део путева има се сада радити народном снагом, чиме се може израдити и оправити више но што би се то могло урадити новцем који држава даје на путеве. Народном снагом за !5—20 година рада, постигло би се да сви ошнитински и бановински путеви буду боље израђени но државни на којима би саобраћај био лакшинм удобнији, Имајући све горње у виду, потреба захтева да се претресе питање какви треба да булу будући путеви, ма које врсте, како треба нове радити а старе реконструисати и оправљатиг Гоплине -1920. почета је реконструкција државног пута Краљево— Рашка и завршена је прошле године. Дужина старог пута износила је 78,8 км, а највећи успон на Лучицама код села Жижевца био је 69). После реконструкције тај пут има највећи успон од З0јо, Тиме је још 1920. год, показана тежња да се путеви израђују са што мањим успонима, а нарочито долински путеви који иду долином речног тока а не прелазе нити имају за то потребу, преко брда и вододелница. Сада настаје питање каква је корист тога пута са благим успонима кад силазећи са њега наилазимо на долински пут који има успоне од 69, што је случај са Качаничким путем који се сада ради — реконструише а почет је последњих година када је Ибарски довршаван о

Потребе данашњег саобраћаја траже да је пут са што мањим успонима, што већим дужинама правих (док су се раније избегавале дужине преко ! до 2 км) и са већим полупречницима кривина. Прелази у подужном профилу из успона у успон да нису у великој разлици, већ та разлика да је 1 до 29) при прелазу из једног мањег успона у већи или обратно. Успони да су на већим дужинама а не на кракратким, због лакше вожње. Главни услов за