Српски технички лист — додатак

Год. ХЛХ. _ изолација. Гранична вредност распона код ових мо стова износи: за железничке мостове 1,50 метра а за друмске 3 до 4 метра, а за пешачке до 5,0 метра. Код већих распона сопствена тежина плоча испада несразмерно велика, због чега је у интересу штедње практичније градити гредне мостове. И код ових се мостова граде плоче у средини дебље. Арматурђа може бити проста или двојна. Напрезања од притиска и истезања рачунају се на исти начин као и код плоча за пропусте. Код пешачких мостова довољна је обична плоча са оградом са стране. Код

жељезничких и друмских мостова постеља за шљунак.

Гради се узвишавањем крајева, које узвишење уједно служи и за постављање ограде, Боље је да се оградни штапови одмах положе у бетон, но да се за њих доцније буше рупе. Пешачке стазе могу бити и нешто тање и за образовање постеља за шљунак могу се нешто више над коловозом погтавити.

За арматуру се могу узети и ваљани гвоздени носачи као што је то у сл. 6 представљено.

У. Мостови са ребрастим носачима

А) Обичан гредни мост са коловозом горе

Овакви се мостови граде од ојачаног (армираног) бетона са распоном од 5 до 15 метара и у овим гравицама они су економнији и поред њихове велике сопствене тежине него ли гвоздени љимани носачи. За мање распоне обично су плочасте конструкције довољне, а за веће отворе употребљују се облици сводова и континуивни системи. Армиране бетонске конструкције имају исте конструктивне делове као и гвоздени мостови; главни се носачи пол:-жу од ослонца до ослонца и међу собом везују крутом коловозном конструкцијом. Кад је конструктивна висина произвољна онда се коловоз полаже преко главних носача у противном случају коловоз се полаже у висини доњег појаса носачевог. Практично коловозу благе нагибе (око 2'%/,) у оба подужна правца, да би могла вода, која продире кроз постељу, отицати на обе стране ка ослонцима где ће понирати у земљу ипи се ваља. постарати за прорезе или цеви за . одвођење

је дати

ове воде.

Да не би вода продирала на бетон најбоље је покрити га асфалтом, оловом или пологом од филца, коју треба такође заклонити нарочитим слојем бетонског малтера противу механичког разоравања. Изолација мора. бити увек таква да издржи кретање мостовске конструкцаје а да се при томе не поцепа.

Код горњег строја друмских мостова разликује се као и код путева горња и доња подлога. Доња подлога мора бити довољно чврста, да равномерно преноси терете на мостовску конструкцију. За ову се употребљује шљунах, крупан песак, туцаник и Де Доња подлога од цементног или асфалтног бетона има нарочито преимућство, да не пропушта воду, а сем тога спречава и тоњење камена. Као најбоље мешавине за ову подлогу ове су:

„ОРПСКИ ТЕХНИЧКИ лист“

Стр 1 .

Зал цементнт бетон

1. део цемента - 2 до 3 дела песка — 4 до 6 дел. шљунка или туцаника.

За асфаљмтни бетон 1. део туцаника или крупног шљунка + '/, дела терасфалта.

Напослетку подлогу треба премазати и једним

слојем малтера. При избору материјала га коловоз мо| рамо са практичног и ехономског гледишта градити

разлику између варош«их и друмских мостова. Код првих се гради асфалтна подлога а код других јака и тврда калдрма од камена. Ивично се камење мора добро утврдити у постељу зарад одржавања стаза и канала за воду. Може се употребити и нарочито ивично камење од бетона, али се онда мора бетонска ивица

да покрије са пљоснатим или угаоним гвожђем (сл. 18 и 19) да се не би крзала. Сп. 20 показује коловоз од природног кемена, који је практичан, нарочито за наше прилике, за друмске мостове. Калдрма је 18 см. висине. Да неби калдрма пропуштала воду фуге су заливене асфалтом. Коцкаста је калдрма боља јер су фуге уже. Ивично је камење упуштено у бетон (сл, 20). На место природног може се узети и вештачко камење. Код мостова, чији коловоз има већи успон, најрадије се: употребљује набивени асфалт. Дебљина асфалтног слоја износи 5 см. За доњу подлогу узима се обично 8—15. см. јак бетонски слој у размери 1:2:4 или 1 О;

који се превлачи са цементним малтером 2 см. дебљине размере 1:2. Даље се препоручују асфалтне плочице такође 5 см. дебеле (формати 25 же 425 У 2О и1оЖж 20) које се са везом непосредно полажу на. бетон или цементни малтер. Асфалтни бетон или смоласти макадам захтевају слој туцаника и преко њега један слој од 8 см. јачине из туцаника и асфалтног праха. Бетон и цементна калдрма истина су јефтинији али граде велики шум, хрђаво се оправљају и нису еластични као асфалт. Ол. 27. показ/је у средини бетонског слоја од прилике 15 см. јаку камену калдрму у цементу 1:48. На каменим олуцима треба предвидети фуге за истезање.

На жељезничким мостовима обично се гради шљунчана подлога у коју се полажу дрвени попречни прагови. Одводњавање се врши асфалтним филцом. Употребљавани су и подужни прагови, али се они нису показали практични, када се саставци на шинама не могу да избегну. Боље је употребити кратке попречне прагове. |Грагови су 60 см. дугачки и 6 см. дебепи, и да се не би у страну покретали, положени су у бетон преко нарочитих подужних прагова. За утврђење шина узимају се обичне гвоздене плочице, Да се неби штетио колосек, простор између попречних прагова покривен је са 2 см. дебелим плочама, које су опет положене на 2 см. дебеле асфалтне плоче (Когкаврћај рјабћеп). Остатак колосека покривен је тахобе асфалтним плочама и

| због тога је употребљив и за обичан колски саобраћај.