Српски технички лист

СТРАНА 124.

У том времену, говорећи о скалетској железпици као железничкој вези уског колосека, између Ландкварта и Чијавене, која би имала да веже рајнску долпну, преко Давоса. целог Оберенгадина пи Бергела, са Италијам, зтачило би, део тај пројекат унапред уништити. Званично није се смедо признати да та основна мисао постоји, него истакнута је била циљ: железничка веза уског колосека између Ландкварта и Давоса.

Али и ступање на јавност са том првом трећином

правог пројекта, наишло је на јак отпор противника. Нарочито нападнута је околност, што пројектована пруга не додирује Кур главну варош кантона, него одступа од ње на 13 Јп ка пределу Претигау, те да се са висине од 527 ту Ландкварту попне на висину од 1560 11 у Давосу, пошто је претходно на том путу савладала висину од 1638 т код Пахоз-Кипо-УоНсапо-а, Успешним заузимањем банкара К. Влесепђасћ-5бећ-

Пи-а у Базелу испало је за руком, да је се ппак у нај-.

бржем времену, прибавио нуждан капитал за грађење те пруге.

Ландкварт-Давос.

Пошто су дата, која се односе на грађење овог дела железнице по себи јасна, то ћемо их по реду навести као што следује:

1. Оубвенција. Једног истог дана, 12. Септембра 1286. решиле су 15 општина предела Претигауа (РгаИаап) и Давоса (Пауоз) да као прирез за грађење те железнице приложе: поред земљишта које је за ту железничку пругу потребно, и поред дозволе за употребу водене снаге и јапије, камена, шљунка п песка из општинских имања, још и 500 000 динара у новцу.

2. Концесија. 15. Октобра 1886. довршио је инжењер Вецел планове концесије и сва припадајућа акта, која су, г. У. Ј Нојуђое: као председник, и г. Веојетипезта ћ Ређегт ба асеђет-КоПег као актуар, а у име егсекутивног комитета предела Ртабуца и РПауоза, предали швајцарском савезном већу. 22. Априла 1887. добивена је тражена концесија, за грађење и експлоатацију железн, пруге уског колосека, са 1 12 широким колосеком између Ландкварта и Давоса.

8. Оснивање друштва на акције. 7, фебруара 1888. притежаоци концесије поднели "у швајцарском савезном већу доказ о својој Финансиској спреми тиме, што су тога дана основали друштво на акције за подизање и експлоатацију једне железничке пруге уског колосека између Ландкварта п Давоса.

4. Почетак грађења. 12. Марта 1888. отпочето је грађење железнице, прво са примањем и распоређивањем оне јапије, која је од горе наведених општина прирезом дата била.

5. Отварање саобраћаја. 9, Октобра предати су јавном саобраћају 98 Кш пруге и то од Ландкварта до Клостерса, а 1. Августа 1890, биће довршена цела пруга, Ланткварт Давос.

Грађење пруге Ланткварт Давос предузела је позната грађевинска Фирма Рашрр Нотпап «б Сје и Јасођ Маз,, по налогу једног Базелског конзорцијума.

Коштање. Потпуно спремна и снабдевена свима, сретствима за саобраћај, кошта железничка пруга Ланткварт Давос (50 Кол дужине) 7'/, милијова динара, дакде 150 000 динара од километра.

За главног инжењера акционарског друштва. железнице уског колосека Ланткварт-Давос, изабрат је дипректор А, зећикап, бивши директор саобраћаја пруге: зеећађћаћи ; који је уједно п предузео управу над пругом која је већ саобраћају предата,

СКАЛЕТСКА ЖЕЛЕЗНИЦА

БРОЈ 7.

Програм за грађење. Израда програма за грађење пруге Ланткварт- Давос била је скопчана са тешкоћама, јер се морало обавирати на то, да та пруга буде прва секција једне алписке железнице, која води за Италију, а међу тим још није ни био осигуран, пројект за извршење целе скалетске железнице.

Сама пак железничка, пруга Ланткварт- Давос, могла је да стекне неку важност, тек евентуалним продужењем те пруге; и тако морало се — базирајући на неке планове будућности — утрошити више новаца у построју те пруге, но што би то оправдано било, да је та пруга остала локална, Заинтересовани Финансијски кругови, изабрали су, оштрим погледом пи одређеном спгурношћу, штри пут, и претпоставили су свему осталом што већу солидност и што потпуније савршенство целог тог грађевинског посла.

Под тим околностима, био је основ програма за грађење овај: железничка пруга мора да буде уског коловека, али међу пругама те врсте она мора да заузме прво место. Да би се, извршио програм који на таковој основи почива, постављено је било као прво правило: да пруга на свој њеној дужини буде атхезиона железница. Само на тај начин могуће је осигурати употребу једног истог возног материјала, који има да се пење на стрме рампе Гападаџаг!-Рауов- У оНсапе и сдруге стране од Чијавене до Малоја (диФеренција висине у 1100 до 1500 т) п који има такође да путује и по готово хоризонталној прузи у пределу Ођет-Епсафп-у на дужини 90—40 Ко,

Једном речи: Ваљало је, због појединих стрмених места у брдима избегавати свако претоваривање робе, п свако некорисно вучење свију механизама зубчастих шина, на дугачким атхезионим линијама. Иста кола, исте локомотиве ваља најрационалнијим начином да прелазе целу пругу почевши од нормалне железнице доње Швајцарске, па до нормалних железница Италије и Тиролске.

Оваково схватање потпомогнуто је било и самим изјавама знаменитог швајцарског инжењера (ва желевнице зуочастих точкова) Николе Ригенбаха у Олтену, Он, пошто је пругом пропутовао, препоручио је употребу вубчастих шина на прузи Гапбапат-Пауов само у том случају, ако се немогу наћи сретства за израду дужег атхезионог дела у продужењу те пруге, Да би се могло одговорити горе постављеном правилу, морао се онај део пруге, (у дужини од 6,0 Ка) који је саобразно концесији, предвиђен био као железница са зубчастом шином, извршити као атхезиона пруга што је у ствари сада већ и учињено,

__ Исто тако одустало се од примене мртвог крака (брилкећте) која је на томе месту веома оправдана била, јер је намера била, да се омогући непрекидан пролаз влакова, а сретство (истина скупо) да се то постигне нашло се у примени шпиралног тунела (Кећешле!), који је иа том месту изведен,

Максимални успон. Као максималан успон, усвојен је Аб, одговарајући склопу терена и карактеру железнице уског колосека. да тунеле пак, узет је из равних узрока у опште мањи пад.

Тежа је била одлука за избор минималног полупречника и за избор возног материјала.

Ради решења тих питања састали су се 80. Октобра 1886 у Цириху, стручњаци, А. К]јове краљ. гтрађев. саветник из Штутгарта, Н, Зевеззег, директор пруге Уилпац-Влој и А. бећисап директор Зеефћа ђаћи-а пи препоручили су као резултат њиховог већања, а са погледом на што економније подизање те пруге ово:

узе