Српски технички лист

БРОЈ 7,

2 ремизе за локомотиве са, к « 688, 2 ремизе за кола Е . пер а 10 станица за воду“ “ у О а 10 магацина за. робу - : 00 3 шупе за угљен 5 % у Оне 16 кућица за раднике на прузи са , «1236, Разних других грађевина са • 4997 Трећина зграда за, дирекцију у Сара-

јеву са ~ па ПО ит

Свега под зградама површ. 7400

Све станице су снабдевене са, телеграфом, али четирп се служе само телеграфом.

Од возниг средстава пабављено је за суму од 350000 Форината :

2 двогубе локомотиве, ·

1 салон-вагон са кочницом,

5 кола Ти П кл. без кочнице,

10 кола ПЛ класе без кочнице,

8 поштанска кола са кочницом,

3 кола за пртљаг

" л

СКАЛЕТСКА ЖЕЛЕЗНИЦА

ОТРАНА 128.

16 покривених кола за робу са кочницом, 40 покривених кола за робу без кочнице, 12 отворених » +» „ са кочницом,

28 4 муве „ _ без кочнице, 12 = » о а» ниских са кочницом, 28 + на М - без кочнице,

20 старих малих кола за шљунак,

Грађење ове пруге са откупом земљишта и свим намештајем коштало је, заједно са псправкама до 1887 год. 3 882 800 Форината, или близу 50000 Форината 1 јап дужине,

8. Спојна пруга славенски Брод-босамски Брод.

Између станице Брода у Славонији и станице 60санског Брода, начињена је 1879 год. спојна пруга, нормадног коловоза, са једним сталним мостом преко Саве од 4845 т дужине.

Дужина те пруге је 3 Кш, а извршење је коштало 1812 300 форината.

(Овршиће се), Н. И. Стаменковић

СОКАЛЕТСКА ЖЕЛЕЗНИЦА:

Од Ландеварта преко Давоса Самадена и Малоја за Чијавену (Сћјаџеппа).

Граубинденска, атхевиона железница са ширином колосека:

1 т, максималним успоном: 450 | И минималним полупречником: 100 та

По саопштењу инжењера Нарла Вецелаз (Каг] Ууефде]) из Давоса.

Карактер железнице, — Окалетска железница пројектује се као атхезијона, пруга, она је у неколико као такова већ изведена, и то са ширином колосека од 1 т, максимадним успоном од 45", И минималним полупречником од 100 та,

Ова железница одређена је, да као железница уског колосека буде вева између нормалних железница, Швајцарске, Италије и Тиролске, а за сада, је предузето да се изради један део везе, и то између Ландкварта, Давоса, Самадена, Малоја и Чијавена.

На швајцарском земљишту је већ ова железница спојена са нормалном пругом еједињених швајцарских железница, и то на станици Ландквартској која лежи између Рагаца (Кадаг) и Кура (Сћиг). На италијанској страни пак, спојиће се ова железница са нормалним пругама у Чијавени, почетној станици пруге Чијавене-Колико. (Сћтауеппа-СОоћсо).

Грађењем Скалетске железнице (у обиму садањег пројекта, од 155 јап) могу се добити прилози за решење: у колико су оправдане железнице уског колосека, а нарочито у брдовитим пределима атхезионе железнице >

Саобраћај, који ево тек 3 месеца траје на 98 Кит дугачкој прузи Ландкварт-Клостере (Фапдапат!-АЛозјегз), даје наде да ће и цео пројект бити крунисан добрим резултатом. Ако би се то обистинило, онда би по свој прилици била прва последица тога, да се скалетска железница од станице Сулзана-СОканес (5шваппа-5Кал) кроз предео Унтеренгадин (Опбегептафи) за Ландек (Јапдеск), а од Давоса једна веза преко Филисура (Е1Пзит) и Тувиса (Тћиз5ј5) ва кантонску главну варош Кур.

Тиме би се створила мрежа железница уског колосека, која би, својом равгранатошћу и својом једно-

' Скалета (8салеЊа) зове се клисура у ретским алпама која везује долину давоску са долином енгадинском, у швајцарском кантону Граубиндену.

У Призатељском предусретљивошћу довволио нам је г. Вецел инжењер из Давоса да по његовом предавању ово саопштење штампамо у нашем дисту.

ликошћу, а услед тога и својом везом са нормалним железницама Аустрије и Италије, без сумње дала поуздаћу пресуду о пробитачности брдских атхезлоних железница уског колосека,

Разлози за уски колосек. — Када се појавила мисао о Граубинденској алпиској железници која води преко Давоса, рачунало се да: железница која би везпвала велики број бања у рајнској долини, у Претигау (Ртанеаш), Унтер — пи Оберенгадину, Бергелу (Вегсе!) п удаљене бање на језерама у Италији. може бити не само од користи тим местима, већ, кад би се градила јевтиније но што се граде нормалне железнице, она би морала да осигура рентабилност утрошеног капитала за њено грађење.

Што је мисао о грађењу ове железнице постала остварљива и што је са енергијом и нужном обазривошћу приступљено извршењу, има се на првом месту заблагодарити Г. В. Ј. Холсбоеру (ТУ. Ј. Нојзђоет) у Пауоз-у. Под његовим руковођењем, а на основу постојећег саобраћаја поштанског и приватне вуче, израдио је инжењер Ууефле] прорачун рентабилности за прву секцију Ландкварт- Давос, на основу кога је константовано ДА се при постојећем саобраћају, пормална железпица, неби рентирала а железница уског колосека пак да осигурава рентабплност,

У осталом та околност била је позната п у ранијим годинама и то истим људима који су данас остварили пругу Ландкварт-Давос,

Основ за те раније железничке намере у Граубиндену био је пројект једне нормалне железнице Ландкварт Давос (Гапдапат-Пауоз) инжењера Ваујет-а (садашњег швајцарског посланика у Риму) из год. 1878. Али тада, пројект брдске железнице није могао да нађе у Финансијским круговима пријем, какав би био потребан за његово остварење.

Пошто се пак сада дошло до уверења, да је за потребе наведених предела, најподесније саобраћајно сретство железница уског колосека, прихваћене су са успешном енергијом све мере, да се то постигне,