Српски технички лист

—____-___- УнНУШУ

БРОЈ 7,

ТРОШЕЊЕ ШПНА

СТРАНА 115.

2. Ширењу вароши дуж друма, почев од станице ка Сави ставила би се препона, те би пладеви на том месту, иди бар они на горњој страни истог изгубили своју вредност.

8. Друм, који би везивао варош са слагалиштем био би од колосека два пут у нивоу пресечен, п то под врло оштрим углом, ако не би хтеди, да правац тога друма Ава пут нагло преломимо, осем тога би све паралелне улице, које ће се доцније морати саградити, пресецале железнички колосек, што би у сваком погледу рђаво било,

4. Осем тога би ова веза Фтежавала раппонално штр-ње станице,

||. Везујући колосек од јужно-западног краја товарних колосека.

Е Добра страна овог постројења према огранку од јужно-источног краја станице састоји се:

У скраћеној дужини везујућег насипа за са 100 10 но услед овога не би се при грађењу никаква уштеда, учинила п то просто због теренских прилика, Дужина новог колосека била би такође за стса 100 ш, а она, која се прећи мора за ејгса 450 1р краћа.

Хрђаве пак стране ове везе према оној под 11. веома су знатне и јесу следеће:

1. Постројење колосека код антриста и за претоваривање било би тешко и веома комплицарано, а ма иппулација возова јако отежана.

2. Улдажење возова у станицу а за време ранжиРрања у истој било би опасније,

8, Постројење индустрпских квартова било би ограничено п сметњама изложено,

4, Услед постројења улица и колосека у индустријском кварту, био би саобраћај на везујућем колосеку опаснији и то услед нужних укрштавања улица са колосеком, 5 Доцније евентуално грађење „станице за ранжирање“ према јужно-западном крају станице и ако не

би било немогућно, оно би ипак било здраво отежано и стешњено.

|| Везујући колосек од јужно-западног краја станице.

По свестраном проучавању разних могућих веза између станице, Саве ни слагалишта, дошли смо до убеђења, да је ова траса понајбоља ; она има истина ту хрђаву страну, што је пруга, која се мора пропутоватџ прилично дугачка; но пошто се служба на тој прузи врши са ранжир-машином према потреби само 2—3 пута дневно, то ова мана нема никаква вначаја. Са свију осталих гледишта заслужује бевусловно првенство овај изабрани огранак од јужно-западног краја станице и то како у погледу користи под Ги Џ побројаних, тако ц због тога, што овај огранак нема оних мана, које пмају остала два огранка.

У нашем пројекту уцртано је већ п евентуално премештање садањег обора, на јужно западни крај станице за случај да се, покаже потреба за проширење станице. (У ствари је већ наређено премештање обора).

Што се пак тиче постројавања нарочпте станице за жедезницу Београд Ваљево, која ће се на свакп начин као секундарна железнпца са нормалном ширином колосека пзвршити, услед чега ће се постројење нарочите станице за ту пругу моћи уштедити, то ће се она нлак моћи без пкакве сметње позади антрпотске етанице п дуж исте спровести п сасвим као п садања станица у везу са друмом довести; ако случајно не би претпоставили, да постројимо станицу ваљевске пруге између моста савског п антрпотеке станице,

Аво би се усвојио пројект са висином 03,30 над морем за горњу ивицу прагова, то би било нужно, да се и ваљевска динија на ту писту коту положи, те да се веза од станице до антрпота може укрштањем у нивоу спровести,

(Продужиће се) М. Марковић.

ТРОШЕЊЕ ШИНА

По својој награђеној расправи пзрадио М, Ј. Валента. инжењер,

Између равних материјала који се на железници највише употребљују, Вграју шине једну од најзнатнијих улога; оне су доста скупе, на њих утрошени капитал може се ценнти само на милијарде,

Величину овог капитала најбоље показују статистички податци. У години 1878. пзиосила је дужина свију колосека на железницама целог света близу 438 000 километара, а на њима употребљене шине тежиде су 80 205 000 тони,

Узев у обзир да је овај огромни материјал подложан непрестаној промени, да се он троши, то се одмах види, да овај процес заслужује велику пажњу тим пре што веће или мање трошење утиче врло знатно на трошкове одржавања железнице а тиме непосредно и на њен рентабилитет,

Важно је дакле сазнање појединих Фактора тро- |

шења и време трајања шине, како бп се уплив оних првих што више смањио а оно друго што више пови-

силдоитиме да се одмах упливише повољно на трош- |

кове одржавања дотичне пруге. Знање које је до данас искуством у овој ствари стечено, не стоји у сраз-

„меру са важношћу њеном, Најбоље уверење о томе

даје један поглед на друге гране техничких наука. Тако Н. пр. са спгурношћу се израчунава и најмањи део какве врло сложене гвоздене конструкције, а напротив немогуће је израдити профил шине који би свима захтеВима одговорити могао. Ова несигурност може се приписати једно томе, што до данас још нису толико тачно бројно познати узроци, који упливишу на трошење шине а према томе и на њено веће или мање трајање те. да би се поуздано могли узети у обзир при изради каквог профила. Други, готово толико исто важан равлог тај је · што још не постоје поуздана статистичка дата о трошењу, која би била вођена кроз већи низ година а сведена на једну базу, и која би тако Допуштала непосредно сравнење. Вођене су истина неке белешке још из ранијих времена, но тако разнолико, на тако неједнакој бази, да је од њих слаба корист. Док тачних дата статистичких нема, док нису познати сви узроци трошењу и по природи својој и бројно, Донде неће се моћи тачно одредити величина трошења и трајања, шине, донде ће владати непрестано несигурност у конструвцији проФила шина.

Циљ је ове студије: да покаже разне узроке мањег