Српски технички лист

ОТРАНА 58 из НАУКЕ

Прелазак возних средстава са главне пруге, за споредне је железнице терет који већ у почетку опремања, јако вређа принцип економичнога постројења. Боље је на то никад и не помишљати, па већ и с тога разлога примена узанога колосека корисна је. Претоваривање робе увек се представља као неко страшило. Ова се заблуда на послетку мора да искорени. А позната је ствар, да се у многим случајевима у великом размеру претоварује и тамо, где мењање размака у колосеку, то не захтева.

На завршетку својега извештаја је Васћет не пропушта прилику указати на то, да у великој мери владају неповољни односи између споредних железница, с једне стране и главних, које веома неограничено владају, са друге стране. Кад се главне железнице не би тако апсолутно понашале, онда би се односи побољшавали с дана на дан, на велику корист не само самих железница него и публике у ошште. Он се нада, да ће претресања Конгреса учинити крај свима несугласицама и двоумицама и да ће постављање цељисходних правила и начела, довести до пријатељскога заједничког делања.

За чудо је, да дебата није имала ни мало значајан карактер; па и закључак секције, који је и Конгрес усвојио, одликује се извесном бевначајношћу. Он просто констатује, да је у општем интересу, да управе главних железница, у што већем обиму унапређују споредне железнице. ХУП В. Питање. Повластице које треба даватиспоредним железницама.

О овој теми, која се имала третирати поглавито са гледишта потпунога штићења безбедности у екоплоатовању, и коју су претресале четврта и пета секција заједнички, поднели су извештаје А. С. Нитрћтеуз-Омет, члан инглисокога парламента, президент савета грофовства, Мотсотегузћте-а, директор Сапфђлап - железнице, и Р. У/. Ме члан института цивилних инжењера. Осим тога било је још и веома интересних саопштења по овом предмету, која су дали Е, А. 2рјет и Тћотав (С. Каттет. Далеко би нас одвело, кад би се упустили у појединости ових извештаја, пошто је ту пуно података и назора искусних стручњака, који заслужују да се изнесу. Па и на питања која се тичу споредних железница и претресање тих питања на железничком Конгреву, због њљиховога великог општег значаја, умесно би било вратити се у нарочитој расправи. Овде се за сада ограничавамо на то, да колико је могуће ошширно проговоримо коју о дискусији која је

п

ПРАКСЕ БРОЈ 8 и + по томе предмету вођена и која несумњиво долази у најпоучније од оних које су у Конгресу вођене.

Један од главних предмета дебате, било је питање о узаном колосеку. Папе (америчка железничка асоцијација се изјаснио противу узимања узанога колосека за споредне пруге нормалних железница; он држи да је једнак размак већ и о тога за препоруку, што он допушта, да се возна средства главних железница, могу да употребљавају и на споредним железницама, те се дакле и капитал за грађење емањује, разлог који као да није баш сасвим јак. Да би свој назор поткрепио, он указује на Факт, да се на југу Савезних Држава читава једна

"мрежа од #0000 Кт дужине реконструисала

за то, што је одступање размака од размака железница на северу и западу, давало повода знатном закашњавању транспората и великим трошковима услед потребнога претоваривања робе. Он се даље позива на искуства у Америци, која показују, да се знатан и потпуно сигуран саобраћај може да постигне п на железницама са колосеком, где ву шине са широком ножицом од 24,8 Кес тежине по курентном метру и 1636 прагова по километру и плитким застором. Путнички возови прелазе просечно по 48 Кт на час, а њихово саобраћање регулише искључиво телеграф, као што је то у Америци у опште обичај. Трошкови грађења, таквих пруга, заједно са трошковима око опреме станица и набавке возног материјала, али без експроприсања земљишта, износе на, 30 000 до 60000 динара по километру. Такве би железнице — по мишљењу Палтев-ову — у Европи добре услуге чиниле као споредне железнице и огранци, са дневним саобраћајем од Ф до 3 воза.

У истом смислу изравио се и Сћ. Тиррет; у Канади односи су се сасвим слично изменили, као у Савезним Државама; овде су железнице, које су у огромним одстојањима продирале у земљу и имале да савлађују веома јак саобраћај, грађене са узаним размаком, па се после краткога времена показала потреба, реконструсати их на нормалан размак. Тиррет би хтео, да се узани размак узме само за изолисане железнице, н.пр. за железнице каквога острва.

Противно овој двојици делегата, констатује Котевћет, да је у Алжиру и Тунису, где железнице имају да извршују исте задатке као иу Канади, у Савезним Државама и Аустралији, узани размак дао ванредно добре ресултате, Друштво Вбпе-Стејта добило је ту скоро концевију у Тунису за 240 железнице узанога