Српски технички лист

веден у механичну зависност, казује „лагано“ кад је улазни сигнал намештен на „стој“ и тиме је обезбеђено заустављање воза пред улазним сигналом, пошто машиновоћ сазнаје положај улазног сигнала на о НС т ЊУ. које му је потребно за кочење воза.

Сигнали електричним звоном, са којима се станицама и чуварима пруге објављује кретање возова, упрошћени су и њихов је број смањен (пређе је било 11 обавезних сигнала, а толико их је прописано и код нас „правилником о давању знакова“).

Досадашњи размак (интервал), који је био про- | писан за узастопне возове, замењен је станичним од | стојањем или поделом пруге у блокове. У првом слу- | чају отправљају се возови један за другим у станичном одстојању, у дугом одстојању „блокова“ или нарочитих сигн. стражара. Но увек важи као принцип; да се на једном тако ограниченом делу пруге сме, у исто време, кре- | тати само један воз и да воз, који за њим следује, сме наићи на тај део пруге тек пошто га је претходни воз прешао. (Оза мера опрезности уведена је код нас од почетка експлоатације наших железница железничкополицијским законом). Кад је пруга између двеју станица подељена у блоковане секције, ове су секције ограничене. сигналима и. сигналне су стражаре међу собом везане телеграфом или телефоном; евентуално су сигнали доведени у међусобну зависност, тако да се кретање возова, у смислу наведеног принципа, може регулисати од стражаре до стражаре. У случају какве сметње у функционисању ових постројења, издаје се возу писмена наредба на основи које онда воз саобраћа смањеном брзином тако, да се може у свако време зауставити, ако би то било потребно због кретања претходног воза.

Предходни сигнал по-

Укрштавање возова на пругама са једним колосеком удешено је тако, да се у случају закашњења сме променити станица укрштавања само онда, ако

телеграф или телефон функционишу, како би се промена укрштања могла у прописаној. форми и на несумњив начин утврдити. У противном, неће смети ни један воз проћи станицу укрштања одређену редом вожње. У досадашњем правилнику за саобраћајну службу била је допуштена промена укрштања возова и у случају сметње у телеграфском споразуму, зашта је

постојао њарочити пропис о „најранијем“ и „најкаснијем“ поласку возова који се имају укрстити. (Овај последњи пропис постоји сад код нас по „правилнику

о саобраћајној служби“). Овакав компликован поступак, који је према приликама могао давати повода неспоразуму, сасвим је отклоњен нољим прописима, са којима су возови, скоро на апсолутан начин, обезбеђени од погрешног отправљања.

(Осим побројаних измена од општег значаја, има их још врло много, које се односе на појединости саобраћајне службе. Свуда се у њима истиче тежња: дађсе појача безбедност саобраћаја и одговори савременим захтевима усавршенијих саобраћ. средстава. Тако су нови прописи за склапање (манервисање) возова у много већој мери саображени практичном вршењу маневре, докле се тачним испуњавањем досадашњих прописа рад знатно успоравао. Томе је много допринело сазнање: да није могуће одређивати границу одговорности за све поједине случајеве. Раскинуто је дакле са принципом да се свака и најмања радња регулише страшљивим и тесногрудим прописима.

Каоси на другим пољима, тако је и у железничкој

"служби немогуће све појединости регулисати законима "и правилницима. Радиности и увиђавности појединаца

треба донекле оставити отворено поље, у коме ће они сами морати наћи границе својој одговорности. Ови нови прописи имају се с тога сматрати као истински преокрет и напредак у развићу железничарства.

По немачком Б. Д.

ПАНАМСНИ НАНАЛ

„Технички Лист“ саопштио је раније да је коначно решено, да се панамски канал сагради са уставама, и ако је већина интернационапне техничке комисије била за канал у ниво-у.

Према прелиминарном пројекту и садањем стању

радова на панамском каналу, канал у Ниво-у захтевао би утрошак од 1235 000 000 динара, одржавање и трошкови експлоатације изнели би 1125000 динара годишње, а грађење би трајало још 12 до 15 година.

Међутим, канал се уставама коштаће до 700 000 000 динара, трошкови око одржавања и експлоатације процењени су на 2650000 динара годишње, а рок за грађење предвиђен је на 71/, до 9 година.

Мањина, чије је мишљење усвојено, наводи сле-

ЈЕ разлоге у корист канала са уставама;

1-0 Трошкови износе једва нешто више од половине трошкова предвиђених за канал у ниво-у.

2-о Рок за довршење своди се на половину времена. 3-е По довршетку канал са уставама имаће ова преимућства: а.) Безбедност за лађе већа је, опасност од пре-

кида у саобраћају мања је, јер је пут за пловидбу шири и дубљи.

6,) Пролаз кроз земљоуз биће бржи за велике

_лађе и за велики саобраћај, јер ће лађе у партијама ближим мору моћи да плове већом брзином.

в.) Опасност за саобраћај од великих вода реке Шагр и осталих притока у канал мања је, јер ће наноси мање сметати у деловима ближим морској области

· па ће мање утицати и на брзину воде у каналу.