Српски технички лист

— 237 —

па колског, био је сандук колски притврђен на две уздужне греде које су биле спред извијене на више. Кола нису имала седиште за кочијаша.

Крајем седамнаестог века средњи колски део сандук — добио је с обе стране врата спуштена ниско тако да се могло лакс у кола попети, и окачен је о кајише а ови о гибњеве челичне или дрвене.

У половини ХУПШ] века дођоше у примеру кола с двама седиштима и на гибњевима облика С.А крајем ХУШ века било је већ кола која су могла бити по потреби: при лепом времену отворена а иначе затворена, дакле на расклапање.

У Француској и Енглеској грађаху кабриомк, кола на два точка слична римском ејлиг-у.

1800. године граде у Енглеској дужних греда а врло подвозна и добра, елиптичне гибњеве сличне садашњима. Овај конструктивни принцип остао је и дан дањи за израду луксузних кола, па ма какав им иначе био облик.

Товарна кола граде се у главном и данас онако исто како су се градила у старо доба.

кочије без узослоњена на

Тек у најновије доба, последњих деценија деветнајестог века и почетком овога века услед јако развијене индустрије гвожђа и челика и услед повећане потребе разноврсних транспорта, у грађењу товарних кола учињени су знатни напреци.

Данас је горњи строј кола прилагођен сваковрсним и разноликим потребама, те му је облик врло многострук. Нарочито ваља напоменути конструкцију кола за превртање. Таквим сз колима преноси земља. цигља и камен или други слични предмети, чије истоваривање треба да буде лако и брзо а материјал је при том такав да му изручивање претурањем колског сандука ништа не шкоди. У Енглеској и Холандији истоварују н.пр. клинкере, престо на тај начин што

кола изврну. Клинкери су тако добро печени да се при том претурању не крње.

Нарочито је данас усавршена фабрикација осовина. У главчини точка уметнут је туљак те рукавац осовине належе на глатке површнне туљка и омазује се течним коломазима. А у исти мах туљак је доста херметично затворен и заштићен од прашине и друге нечистоће,

За што боље регулисање кретања кола низбрдицама сад су свуда употребљене кочнице, чиме се врло много олакшава стоци.

У најновије доба чак и товарна кола имају гибњеве. Кола с гибњевима дају мањи отпор при вучи и теглећој стоци је лакше.

У почетку постанка железница, било је људи који су мислили да ће оне потпуно истиснути друмове из употребе.

Та мисао није била само код појединаца, већ су и понеке државе сасвим забаталиле своје друмове подижући железнице и бринући се само о њима. Али то није дуго трајало. Железнице као јефтиније и брже у савршевије транспортно срество, привукле на себе главни саобраћај на. велике даљине: али су у исти мах имале благотворна утицаја на развитак друмске мреже.

истина. су сасвим

Некадашњи светски друмови у земљама где је главна мрежа друмова, при појави

железлица изгубили су свој значај и важност. Друмски транспорт није могао издржавати конкуренцију јефтиног и брзог транспорта по шинама Држава је

била извршена

била принуђена да те главне друмове дегредира, да

им смањи ширину, да им дод:гли улогу споредних дру-

мова и да бригу о њихову одржавању преда општи-

нама и срезовима. Ово је нарочито наступило код

друмова паралелним правцима железничких пруга. (Наставиће се)

Двоспратни понретни мост.

Преко улаза у горње пристаниште у Хамбургу подигнут је покретни мост на два спрата, од којих горњи носи четири нормална железничка колосека а доњи служи за путнички саобраћај. Распон моста је 114,80 мет; укупна дужина средњег покретног дела износи 47,20 мет. тако да на свакој страни средњег стуба, на коме се конструкција обрће остаје слободан простор од 16,00 м. за пролаз. Целокупни мост са прибором коштао је 1070 000 марака, што је приближно овако распоређено:

стубови 200 000 марака гвоздена конструкција 600 000 " механичка инсталација

за покретање 270 000 4:

Гвожђа је употребљено за сам мост 1306 тона, од чега на средњи покретни део долази 600 тона. "Средњи стуб, на коме се окреће конструкција

има облик хексагоналне призме, описане око круга чији пречник износи 13,40. метара. Сондажа је показала да се здраво земљиште (песак и шљунак) налази на 10,20 мет. испод нивоа мале воде односно 7,5 мет. испод дна речног. За фундирање овога стуба предузимачка фирма Зећшф из Алтоне, којој је цео посао био уступљен у израду. употребила је следећу интересантну методу, коју је раније већ са успехом употребила у пристаништу Вгешегћауеп-у и при граБењу железничког моста у Вгет-у. Темељ је прво из-

багерован до 3,00 м. дубине, затим затворен шестостраном оплатом, која одговара основи стуба, састављеном из греди 0,30 м. дебљине, чији су врхови зашли до 2,00 м. у песак и шљунак. Оплата је побијана инјекцијом весде под папуче. Укупна висина ове оплате износила је не мање од 14,60 мет., од чега је по довршетку рада сасечено 2,5 мет. у висири мале воде.