Српски технички лист

~ 4

МО

О реформи наше железничке шаршре.

(Наставак)

3.) Ако се путничка тарифа, а нарочито тарифа брзих возова, у потребној мери смањи, онда се непосредно јавља већи путнички промет. — Многи примери показују, да је ово повећање промета обично довољно да пребаци разлику у бруто приходу, који се јавља услед смањења подвозних цена. Промена тарифе за споре возове и за мешовите неће произвести исти ефекат. Промет ће само поступно расти. Број путовања и даљина путовања зависи у садашње доба једино од тога, колико ће се на путу више потрошити но на дому.

Слично бива и са робом. Брза вожња је у са-

дашње доба свакојако добит и људи се радо одваже.

да плате ту брзу вожњу, ако само није претерано скупа. : Код споровозне робе су други односи. Ми смо

толико пута поменули, да подвозни трошкови улазе у

цену робе. Има врло много сучајева, где смањивање цене подвоза изазива сразмерно незнатну разлику у дени робе. С друге стране опет потрошња робе не може знатно да скочи одједном, ако јој се цена смањи.

Али код сировина промет завини од развитка прераде. За прераду тргба уложити велике капитале и знатан рад а опет за прерађене производа потребан је трговински развита« и требају све нови и нови "трговински центри, Ту може згодна тарифа да постакне и једно и друго, т, | и промет сировина и промет прерађевина, само тек у току времена.

(Осим тога смањење тарифе код споровозне робе тако се лако не накнађује већим прометом, као код путничког промета. јер. кад би се подвозне цене за споровозну робу смањиле 20 од сто, требао би промет робе да порасте од прилике за 33 од сто, па да чист приход остане истоветан.

Из ових разматрања може се извести, да је лакше остварити смањивање брзовозне тарифе но споровозне. јер ово друго бар за први мах изазива непосредно и нагло смањивање прихода и чисте добити. Зато треба смањиване споровозосе робе вршити парцијално, т. ј. на. појединим врстама робе.

4., ррирше поставио је одавно један закон, који факта из дана у дан потврђују. Тај закон гласи:: Потрошња у толико већа расте при исловетном смањивању цене, у лолико је прва већа цена била мање висока. јер што већма опада цена роби, у толако је роба

"приступачнија ширим слојовима друштва, ако је роба

нначе била јевтина.

То се на приме) лепо види на путничком прадмету у Француској: Промет треће класе развијао се израстао је све више и више. 1853. године било је путника 1 119. :1 класе 419, а тргће 48%/,. Међутим 1883 год. било је [ класе 89/,, 11 класе 33%, а ШП. кл. 59, А 1901 год. 6,2"/, 19,9%/, и 73,9%/,. Реформа тарифа; која

је извршена, учинила! је да је од 1891 до 1893. године број путника 1 класе порастао за 37%/, 11 класе само 23,89/, а 1 клаге само 3%/,. Дакле је износио, за ] класу 5%/, за П 17,80) а за П: 77,29, Димијев закон потврђује факта и (код робе, само што овај закон, као сви закони економске природе није апсолутан. Он се н. пр. не може применити јнаробу, чија је потро-

· ограничена. СО друге странеопет има много врста робе,

чија потрошња може само поступно да расте.

5.) Главне пруге које везују главне и важне. трговачке центре обично имају довољно промета путника и робе. И ти путници обично путују вишом класом, а роба је од веће цене. Међутим споредне пруге, које притичу главној, сасвим друкчије стоје. Ту је главна маса путника сеоско становништво, које путује најнижом класом, а промет робе ограничен је на агрикултурне производе и на потрошну робу ниске цене. За ове пруге је нарочито важна ниска подвозна тарифа, јер она може не само за путнике но и за робу да изазове готово неограничен промет.

На пругама малог промета сем тога возови ретко путују довољно пуни. Све што доприноси томе да се возови попуне; а да се при томе локомотива не преоптерети, све је то чиста добит железнице. Па чак и онда кад се јави потреба за увођење нових возова на тахвим пругама, кад дакле порасте промет преко извесне нормалне мере, чак и онда се може имати извесне уштеде и при ниским ценама транспорта. Јер се боље распоређује терет воза, трошкови одржавања и станична служба простире се на већи број путника и робе.

6.) До скора се мислило да тарифу не треба смањивати на робу, која је већ у железничком промету, но да нижу тарифу треба усвојити за нове продукте. Ова је теорија служила као подлога за стварање - изузетних — сталних цена. Али ово је у првом реду неправедно са гледишта опште народних интереса. У другом реду ова тарифа није тачна ни са гледишта чисте добити. Она се истина што и оснива на ове разлоге: СОмањити цену подвоза за предметекоји се већ возе железницом значи то исто, поклонити појединцима разлику у цени вожње, коју би они плаћали да се цена не смањује, а тај поклон пада на терет онима, који сносе терете услед грађења железпице. На овај разлог може се дати овај против разлог. Ако се тарифа смањи за све врсте транспорта, онда. ће тај поклон добити цео народ, јер сад цео свет путује и шаље робу или још боље цео свет троши робу. Али

у ствари није истина, да се смањивање цене подвоза

своди на поклоне појединцима. јер се баш тиме што се тарифа смањује, путници и пошиљаоца робе изазивају да више путују и више употребљују железницу