Српски технички лист

— 221 —

и назвао „Асфалтин“ и мисли, да ће то учинити да горњи строј друма добије особине асфалта. Асфалт се у новије време примењује у многим луксузним ули цама у многим градовима. Али то има један важан недостатак што се коњи по њему клизају. Међутим ако се употреби асфалтин, онда друм нема ону претерано глатку површину коју даје чист асфалт. И јефтинији је но асфалт а исто тако противстаје · влази. А ради се овако: пут се натопи петролеумом. Затим се у масу прашине разлије асфалт растворен у непре: фињеном петропеуму— у Маззшћ-у — па се све заједно ваљцима набије. Доста је један литар раствора на квадратни метар; а раствор садржи 30—500/ асфалта. Цена је 1—1,5 марка по квадратном, метру

макадама. Тако израђен горњи строј веле да траје три године.

У Француској и Енглеској су се брижљиво и исцрпно бавили питањем о сузбијању прашине. Тамо сматрају да је важније наћи средства која би за дуго време отклонила стварање прашине него ли средства која би само ублажила незгоду привремено.

Циљ ових напора у обема земљама био је да се поправе друмови те да се тиме испуни први услов за

распрострањење аутомобипског саобраћаја као модерне установе.

Нарочито су енглески покушаји од интереса због своје исцрпност“. Ако ови покушаји буду имали успеха поред све пасивности дотичних власти, имаће се благодарити једино пожртвовању појединих корпорација. Али ова искуства не могу се без икакве измене применити и на прилике у северном и средњем делу европског континента, јер на британским острвима

која додирује голфска струја нема таквих страшних мразева као н. пр. у Немачкој. За Немачку су можда од већејважности француски покушаји. Нарочито они покушаји који су чињени у севернијим департманима француске. Искуство течено у јужним покрајинама француске као и она стечена у Италији може за Немачку имати само утолико важности, у колико ће послужити за оријентацију односно техничких радова који

су у том правцу предузимани. Заслуге СОпепепитпен-а и Когпезбет-а у сузбијању прашине.

Први почетак на том пољу учинили су у Француској; радови талијанца Спснештен-а 1902 године који је у Француској склопио прво друштво за сузбијање прашине.

Одмах су се с почетка за то заинтересовали аутомобилски кругови. Али што је у том било и успеха има се приписати једино инжењеру КогпезЏег-у који јо „умро 1905 године. Он је дуго времена био генерални инспектор за друмове и мостове; Под њим који је био одушевљен за аутомобилизам, предузе централна управа нарочиту бригу о друмовима. Он је руководио утакмице за теретне аутомобилске возове, које су предузете бипе по жељи аутомобилског клуба 1898 године. (Ови су теретни возови били претходници да-

нашњим луксузним аутомобилима и аутомобилима за велике брзине. Његова тежња је била да друмове удеси за аутомобилски саобраћај. Шегови инжењери прихватише задатак с великом заузимљивошћу и вештином. Зарад сузбијања прашине најпре су чињени упоредни покушаји с тером и с Весрумитом. Затим се обрати сва пажња теру и поред тога не испустише из вида ни задатак да и с великоварошких друмова сузбију прашину и по целој саобраћајној мрежи друмова.

О прибављеном искуству о терисању друмова у Француској саопштени су подаци у једној брошури коју на све стране распростиру два Удружења. Тештте Стпр о Глепе еошћте ја Бопзајеге АЧев гошћез. Брошура носи наслов: Мођез Фит 1е сопагтопаве дез Нопђез 1907 Рагјз чјесе совтај Ауепце де Ја отапђе агтсе 65.

Овде саопштавам извод из иззештаја, који је М. Јацеђ у 1906 „год. поднео француској скупштини.

У извешћу се разликују два метода рала: с врелим тером и хладним. Изјављује да је поуздано важно: да доброта терисања зависи од тога уколико тер продре дубоко у застор, да према томе треба да буде тер врло жидак кад се њиме натапа друм. Загревање теоа има много добрих страна. Али је загревање тера

једна компликација у раду која смета, а при том врло тешка кад се ради с великим количинама..

Натапање хладним тером, који се ражиђује тиме што се меша с уљима било би много лакше за рад, али су овај начин мање исцрпно проучили но натапање с врелим тером, Г. Јаџеђћ вели да би било неопхо-

но потребно продужити проматрања и покушаје, јер је рад с хладним тером и бржи и лакши, Добра му је

страна, што се може искористити мали број „лепих дана у години који су подесни да буде успех сигуран а то су: сувота на друму иу ваздуху.

Ако рачунамо килограм тера на квадратни метар друма онда је за ш:роке француске друмове (топђеђ пабопајез) потребно по километру 6 тони тера С правом се примећује, да кад би се сви државни друмови у Француској одједном натопили тером, онда би потреба у теру била огромна па услед тога би му и це: на изванредно скочила. Али како ће овај преображај код друмова наступити поступно, моћиће се производња тера повећати и цена ће моћи остати иста каква је сад. До сад су трошкови око натапања износили по 112 12 пара а при поновном натапању 8 пара.

Натапање друмова тером не вамо да ће сузбити прашину, па чак сасвим и отклонити, него ће у исти мах учинити да се размакну периоде за обнављање горњег строја. За сад се сматра да је само натапање врелим тером потпуно поуздано, пошто су покушаји с хладним тером почети тек 1906 године. Кад врео тер продре у добро утабан горњи строј друма на дубину од 5—6 см, онда је површина друма претворена у компактну чврсту масу. Саобраћај теретних кола у том случају не квари ни саму површину горњег строја друма; овде се не појављује трење између камичака које иначе чини да се камење дроби. На тај се начин спречава стварање прашине. ЈЕ

(наставиће се)