Српски технички лист

— 4385 —

који при наглом затварању паре вобитне притиске |Р, + Рај и Р,.

Дакле у аксијалном правцу нагло се смањује одн. расте притисак за ее 22000 кгр, а у радијалном за ~ 3000 кгр. Ово варирање притиска паре бива у деловима секунде, усљед чега се "саставци, та: најњежнија места на котлу, јако напрежу, заптивци арматуре попусте, а цевни дувари добијају трбухе

У опште овом манипулацијом — цилиндераусблазовањем — проузрокује се брзо кварење котла, Свакоме, који има посла са мошинама, познато је а и енглески инжењер г. Хилер вели, да се отварање паре код свакога и свију система котлова треба у колико је могуће постепвно вршити. Јер ако се ова манипулација у сувиши кратком времену изврши, то се саставци котла без смисла напрежу и кроз кратко време попусте т.ј. учеста (потреба

опет достижу пр-

подбијања— „ферштемовања“—саставка на котлу и пећи и осталих оправка [види превод на немачком у часопису: “Мићепаеп ап дег Ргахл ае5

Ратрјкезве! == ипп Ратртазећ пепдешеђез уоп 1 Мага 1899 Мо 5 Таћгоапа ХХИЈ

И ако притисци о којима је овде реч варирају у границама дозвољених притисака, ипак је недозвољен начин, на који они при „аусблазовању“ вариирају. Кад се ка овоме дода још и околност, да се код нас парни коглова пра сваком периодном прегледу, дакле после свако две или три године подвргавају једноипогубом притиску од придвиђеног највећег напона, онда држимо дане треба даљег коментара да би се увидело како су немилостиво изложени малтетирању котлови наших локомотива, у којима се поврх свега тога загрева тврда вода, која врло много образује камена — „кеселштајна“ —, који такође непробитачно дејствује на дуваре котла и пећи.

Истина је да сеи у другим државама, као што је на пр. Немачка, која у погкеду железница заузима у Европи видно место, локомитивски котлови по извршеним већим оправкама на истима, а сходно прописима — види на пр. Ни, ПИ, Авћћ. од 1896 год. стр. 191-подвргавају хладном пробном притиску, који за пет атмосвера надмашује највећи дозвољени притисак, али зато се у Немачкој не практикује „аусблазовање“ локомотивских цилиндера помоћу паре, а сем тога боља је и вода за наливање парних котлова. Ми смо се у своје време обратили писменим молбама поштованим дирекцијама у Берлину и Минхену, дакле у погледу саобраћаја најмеродавније дирекцијама у Немачкој, ради обавештења по овоме предмету и од њих смо добили одговор: да се у њиховим радионицама не врши издување цилиндера помоћу паре већ у колико је то њима познато, врши се ово „аусблазова-

| ње“

цилиндера у радионицама, које граде нове локомотиве. Ово је у осталом сасвим умесно, јасно и природно: да би се парни канали новоизливених цилиндеуа очистили од прљавштине, а нарочито од заоставшег ливачког песка.

Кад се у земљама са врло јаким железничким саобраћајем. као што су Пруска и Баварска, не практикује цилиндераусблазовање, онда је то довољан аргуменат да издување цилиндера помоћу паре није неопходно потребно и последње срество да се сузбије и осујети злобна намера осветника. Налазити пак оправдања и разлога у јачој интелигентности немачких радника неосновано је по нашем мишљењу у толико, што раденик који има осветничку намеру, не бира при том срества, па ма како интелигентан био.

Што се тиче прочишћавања цилиндера и парних Канала од сувишних, злонамерно убачених машинских предмета, може пара само случајно избацити те убачене предмете, али ни у ком случају се не може претпоставити, да се „аусблазовањем“ у том погледу цељ потпуно постиже. Јер ако је на пр. један машински предмет, рецимо каква навртка или какво пљоснато парче гвожђа, убачен у регулаторску цев, која је само у извесним случајевима подвргнута контроли, а иначе при оправди котла односно локомотиве потпуно отворена, то при „аусблазовању“ пренаша пара овај предмет у потпуно затворено пароразводно сандуче, уносећи га у правцу који је већином управан на последњи отвор, кроз који пара улази у пароразводно сандуче. Овај је отвор, као што је познато, доста удаљен од парних канала у огледалу пароразводног сандука. Пара ће убачени предмет лупити о противлежећи дувар према отвору, а затим ће предмет усљед своје сопствене тежине пасти на под пароразводног сандука и ту остати: јер га сада пара притискује на поду са оним притиском који, одговара величини слободне површине која је изложена парном притиску. а која је равна додирној површини између предметаи пода пароразводног 'сандука, кују пара не додирује. Ако је при „аусблазовању“ овај предмет остао у пароразводном сандуку, што је вероватније, него ли да ће га пара баш на улаз у канал навести и кроз искривудане канале истерати, може се десити, да се при великим брзинама и падовима, на којима се регулатор затвара, усљед потреса злонамерно убачени предмет заглави на улазу у дотични парни канал, у коме би случају пароразводник, а можда и његов покретан механизам и дотични канал, претрпели квар, или ако би убачени предмет случајно доспео у цилиндер, онда дотични делови покретног механи-

сма машине и цилиндра. Што се пак од увођења „аусблазовања“ до данас није ништа догодило, што би намеру освет-