Српски технички лист

— 251 —

неки галиматијас да се човек не може разазнати. ——

На једном месту се говори о мустри камених коцака од 0,20 до 0,16 те па се не зна хоће ли само мустра таква бити или и остало камење за калдрму. Ако ће такво камење бити за калдрмисање, онда за по;агање сваког камена треба бар 4 до 5 људи, јер је такав камен тежак најмање 0,20. 2650 — 530 килограма до 0,16 2650 — 425 килограма а то су тесаници од 58 см. дужине, ширине и висине. Можда је то омашка пера.

Како ће предузимач моћи просејавати ломљен камен извађен из старе калдрме то не појимамо а то наређују услови.

Има и очите неправде. На пример вели се, даће оштећене џакове без обзира на квалитет цемента инжењер одбацити. Зашто» То изгледа да је драконска мера без оправданог разлога.

Даље, вели се, да ће просечна дебљика асфалта за колосек од набијеног асфалта бити

„15 см, ако се не нареди друкчије.“ Ово је

сигурно омашка, јер се пре тога говори да ће бити дебљина 4—5 см.

Говори се о битумену који се употребљује за „чишћење,“

Реч „Чесапфапноп“ преводи се једном са „Одливане“ а други пут „цеђене,“

У члану 7. вели се: „Дно уоквиреног простора прво ће се тачно поравнати и добро набити, пошто буде довољно поливено, како би се олакшало слагање, нерочито дуж ивице. Ово не разумемо.

„Пролаз пред капијама за кола, ако инжењер не нареди друкчије,правиће се (у виду шахове табеле) у косим линијама нагнутим под углом од 45 на осу пролаза. Шаховска табла има редове по 906, А не знамо прави разлог за 45". То н. пр. никако не препоручује Пигапа Сјауепрофесор у Есоје де Ропзе« сћапззеев већ препоручује редове под 90 на правац вожње и даје разлоге за то.

За израду подлоге од камена прописан је застарео начин рада.

Као што се види има доста незгодних нејасних и неразумљивих одредаба. Ми их нисмо могли све навести. Зато бисмо предложили, да општински одбор претресе ове услове и да их доведе у склад с нашим приликама, или што је много простије, да усвоји француски текст као оригинал пред судоми властима те да се зна ко ће бити одговоран за све. Јер овако може пасти одговорност на

преводи оца. Страни предузимачи знају француски па ће их моћи и разумети а Срби предузимачи нек се лате других послова.

Ј.

Аеронаутика.

Напретци у констиукцији машина за летење.

До скора су машине за летење биле само резултат дрских покушаја. Конструктери нису имали јасно појма о динамици у ваздуху. Зато су први покушаји пре личили на џиновске скокове но на право летење. Треба се само сетити првог успеха који је имао зашов Питоп!: он је летео свега 195 метара, што је у правом смислу џиновски скок. Данас је већ сасвим друкчије; данас се прелетају државе готово једним махом; лети се уз ветар чија је брзина преко 15 т у секунду Данас се лети на даљину 30—50 километара потпуно сигурно.

Већ 1908. године летео је пећ! 124,700 километара; 1909 год. Баћппап 232,212 км. а 1910 године Тађшеац 584,735 километара.

Сад већ није толико важно питање колику дужину могу авијатичари прелетети, већ је питање шта се може постићи с до сад најбољим машинама за летење.

Као год што се напредовало у даљини лета, тако се исто напредовало и у повећавању брзине лета. У том погледу као да се достиже већ граница. Јер се сад увек рачуна на то с коликом ће се брзином моћи прелетети што већа даљина, без одмора. А ово зависи од количине бензина, која се може понети.

Искуство је досад показало, да је велика брзина и у томе погледу рационалнија но мала. Јер при великој брзини машина је у ваздуху стабилнија но при малој. Омањи. ветрови не могу да ремете стабилност машине у брзом лету у оноликој мери колико то могу при спором летењу.

Нормалан УУпаћбов апарат с мотором од 24 до 30 коњских снага летео јеу почетку с брзиномод 58 до 60 километара на сат. Већ године 1908, достигао је 65 килеметара на сат. Године 1909. летео је В!епој брзином од 77 километара. А прошле године Геђјапз достиже брзину од 115 километара на сат. Ове године најзад КМепрогћ постигао је највећу брзину, најпре 118 а за тим 125 километара. Мотор му је при том само 28 коњских снага, и то мотор с два клипа тако звани Мм5 4 5