Српски технички лист

поузданији.

— 278 —

Могло би се чак поћи и корак даље. Могли би се сандуци испунити бетоном или зидом у цементном малтеру. Тако би се добио темељ од великих блокова спуштених између шипова. Дрво би се у води дуго држало док Сава не би међупросторе ислунила наносом и све добро укљештила.

Но да се не би ишло насумце требало би испитати моћ ношења земљишта побијањем шипова.

Мислимо да би овај начин фундирања био јефтинији но фундирање пневматичким звоном, како је предложио у своје време професор Чоке, а да фундамент не би био не

Ј.

Нешто 0 локомотивама (са прегрејаном паром „Неј оздаларг - 10с0таонуећ“

Пише Милан ГРЕБЕНАРОВИЋ ДИПЛОМ. МАШИН. ИНЖ.

Возове бр. 271260 и 24249 вукле су 214 локомотиве за прегрејачем, а за возове бр. 33[34 одређене су 3ј5 везане локомотиве са прегрејачем. Теретне возове бр 7014/7019 вукле су 414 везане локомотиве са прегрејачем. Пруга измећу Диселдорфа и Дуисбурга сасвим се може сматрати да је без кривина и успона — највећи успон 2 и с тога се брзина од 80 км. на сах, са којом су путовали возови бр. 271260 од 2000 до 2500 тона бруто тежине, може сматрати као нешто сасвим природно, Особиту пажњу заслужује 0Ј4 везана брзовозна локомотива Ме 603 која је вукла воз бр- 24. На прузи Диселдорф-а Келн има јаких успона до б'јо и кривина, и при свем том просечна брзина воза бр. 24

који је био од прилике око 350 тона тежи-

износила је 90 км. на сах. [достигнута је на отвореној прузи брзина од 95 км. на сах. тако се мирно кретала, да сеи не примећује да воз јури брзином преко 90 км. на сах. На прузи Диселдорф — Падерборн веома је тежак део пруге од Диселдорфа до Хагена: јер поред великог броја јаких кривина имаи доста јаких успона од бо до 107. До Ха-

гена је у возу бр. 33 било 7 четвороосовних

вагона. Ако се узме да је просечна тежина једног вагона —40 тона, онда је брзи воз бр. 33 од Диселдорфа до Хагена био тежак 280 тона. У Хагену су додата још два четвороосовна вагона. Брзина воза бр. 38 кретала се

између 60 и 80 км; на сах.

Код ових 35 везаних [4-6-0] локомотива са покретачких —весаних – точкова од 1750 мм Ф и пречником близних цилиндера од 590 мм. Ф јако се пребацио г. Гарбе што је узео велике пречнике цилиндера: јер усљед великих парних притисака на клипове загревају се вратови криваја (Киђеарјеп) утоликој мери, да су морали хладити водом из тендера помоћу нарочитих водоводних цевчица. Пада у очи да ове 35 везане локомотиве са прегрејачем и пречником парних цилиндера од 590 мм. Ф при покретању воза с места врло брзо достижу нормалну брзину; али од тога је слаба корист кад се има у виду да је одржавање загрејаних вратова криваја и лежишта скопчано са тешкоћама и издацима.

— Наставиће се —

О регулисању река у сада» шњости и будућноети“)

ПРЕДАВАЊЕ, КОЈЕ ЈЕ ДРЖАО НА СКУПУ ГРАЂЕВ. И ЖЕЉЕЗН, ИНЖЕЊЕРА 4. феБР 1911. инжЕњЕР Игњац Полак Ц. К. ГРАЂЕВ. САВЕТНИК.

У „2Љензсћић дез Оезјеггете и зсћеп Јпветецт ипа Атсћнејуеп — Мегешз“ у броју 27. од 7. јула ове

године оштампано је предавање инжињери Јепаг РоПака а ц. к. грађевинског савета, које је држао

на скупу секције за грађевинске и железничке енжењере 4# фебруара ове године у Бечу.

Због своје важности доносимо ово предавање изведено у целини и оно ће без сумње занимати наше поштоване колеге. У њему су изнесене многе нове ствари, нарочито нису нигде до сада тако брижљиво и систематски сређене и показале методе за регулисање река, као и критика о досадашњем начину регулисања, како је то овде учињено а уз то још сви наводи примерима поткрепљени са извршених објеката.

С тога је за нас ово предавање, које је резултат дугогодишњег практичног рада и студија на терену, као и плод саветовања и договарања на разним интерплационалним конгресима за регулисање река и речну пловидбу, од толико већег интереса, јер ми стојимо пред овим ргздовима и нећемо ваљда моћи још дуго овако равнодушно посматрати, како нам реке пустоше наше најплодније равнице. И онда ће нам искуства и погледи изнесени у овом предавању моћи бити од користи, те да не бисмо лутали и безкорисно експериментисали.

#) ХТензећић а. Оезјегг. Јпр. и Агсћ. Уегејп5 1900, мо 31; 1901, Ло 40 и 41; 1908. Ме 18 и 19 — РПге; уогтаре „Џеђег Еиззгесиегипреп уоп Јапа РоПак.