Време, 26. 09. 1937., стр. 18

ВРЕМЕ • ј " Аутомобилсћим путовижа

Ханса 1_ЈЈирмера

V'

ЗЈосх преко Хеленбаха код Рајхенхала

Крајем лета 1937 године Упредат је јавном саобраћају Ј I 2000-ти километар државннх з аутомобилских путева у Не: мачкој. Тако је већ после не2а пуне четнри годипе интензив- _ не градње реализована једна четвртина грандиозног плана, једна четвртина јединственог пројекта а>томобилских „друмова „Адолфа Хитлера", пред( виђених на дужину од 7000 I ; километара. Мало ће бити ?! пројеката што су спровођени I у живот темпом и брзином реализовања Рајхових а>то-друс мова. Први мај 1933 године, Е „Дан националног рада", бно г је датум када је Адолф Хит-

лер изложио велики план који ће пружлти нове могућности у области саобраћаја и који ће читавој војсци незапослених обезбедити пристојну егзистенпију. После осам недел»а, 27 јула, усвојен је Закон о изградњи немачких аз*томобилских путова, а три месеца касније, 23 септембра свечано је отпочео радове сам Адолф Хитлер, замахнувши први ашовом на почетној етапи пута франкфурт на Мајни — Манхајм. Данас, после нешто мање од четири године, јуре кроз цели Рајх аутомобили и обилно искоришћују новосаграђене путове.

За саобраћај су употребљиве данас ове линије: 1. Кенигсберг—Елбин 92 км. 2. Берлин—Штетин с прикључком на друм дуж кзтзалишта на Источном Мору 130 „ 3. Берлинска кружна источна тангента од Штетинског троугла до Еркнера 30 „ 4. Бреслау—Лигниц—Крајбау 100 „ 5. Глојвиц—Борсигверк 12 „ 6. Хамбург—Бремен 72 „ 7. Хамбург—Либек 60 „ 8. Берлин—Хановер ........ 225 „ 9. Дрезден—Кемниц—Јена ...... 150 „ 10. Хале—Лајпциг 40 „ 11. Шкојдиц—(Лајпциг)—Бајројт—Нирнберг . 300 „ 12. Келн—Диселдорф—Дуисбург—Оберхаузен . 60 „ 13. Гетинген—Касел 30 „ 14. Бад-Нојхајм—Франкфурт на Мајни—Хајделберг—Бруксал 160 „ 15. Минхен—Салцбург 120 „ 16. Штутгарт—Улм 70 „

Оба наведена велика и дубока гледишта, обе тезе, запослење војске незапослених и огроман развој саобраћаја, у пуној мери оправдавају у целости инвестиције које су уложене у изградњу ових путова. Од 400 милиона рајхсмарака, које сваке године немачка влада ставља на диспозицију у ову сврху, 47% отпада на радничке наднице. 25% на иатеријал, 127* на разне алате и машинерије и 16% на разне издатке управе, администрације, планирања и друго. С друге стране пак, немачка привреда и то у свима својим гранама вуче из свега тога несумњизе и велике користи. На радовима је запослено 120.000 радника. Око лиферовања потребног материјала за грађење и повсћаног промета животних вамирница запослено је нових 120.000 радника. Са смањењем броја незапослених је аапоредо и осетно смањење

Укупно око 1650 км. помоћи незапосленима који су теретили државну кас>\ Да не спомињемо и фискум у облику разних пореза и дажбина продуцената, радника и др. Ако се има на уму да би 35% од целокупних платежних средстава што су инвестирана у изграђивање путова, отишло и онако на помоћ незапосленима у случају неизвођења пројекта, а да се опет путем саме изградње враћа државној каси читавих 25—30% у облику порезе, остаје као чист издатак за изграђене аутомобилске путеве свега око 35—40% од целокупне предвиђене суме. У коликој је мери због изграђивања путова смањена незапосленост и у коликој мери је државној благајни олакшано смањивањем помоћи незапосленима, видимо најбол>е из ових цифара: од 200.000 запослених радника који су на самом почетку ступили на рад, број, које директно које

индиректно, запослених ско- | винције утиснути сасвим нов

чио је почетком 1933 године на 400.000. Иако се не може порећи да је у целој овој ствари шгтање

печат. А у коликој мери ти путови одговарају географским и културним потребама види се најбол»е из чињенице, што

ко-холандске границе, северно од Везела, преко Келна, Франкфурта на Мајни, Нирнберга, Регенсбурга до Пасаве, одговара старом друму за даљну спољашну трговину, који је почињао од Холалдије па је уз Рајну и низ Дунав водио на Балкан и даље преко Цариграда на Оријент. Аутомобилски пут Рајнска област — Келн — Ерфурт — Лајпциг — Бреслау — Горња Шлеска, провлачи се паралелно са старим насипом од фландријских лука ка Пол»ској н Украјини, док пут Кенигсберг — Штетин — Берлин — Лајпциг — Минхен иде скоро линијом средњевековног трговачког пута од Балтичког Мора преко Бренера за Медитеран. А сами завршеци немачких аутомобилских путова на границама Рајха, показују јасно да су замишљени као органски део целине коју претставл»а огромна мрежа друмова у Европи. Што се техничке израде тиче постављена је ошпта и неотступна норма. Сви располажу с по две одвојене пруге пгароке по 7.50 метара, оперважене са страна тротоарима широким метар и по. У средини између оба колосека проте-

0еи»5сћ1апс15 КеЈсћбаиГоћаНпеп СгипЈпв+г Јег Ке1сћЈгед1египдуотМаП934 6900кп» •».пиготм Егдапгвддеп

Мрежа не.мачких аутомобилских друмова

незапослених од капиталне важности, морамо се објекивности ради осврнути и на један други проблем, који је такође нашао своје ефикасно решење. То је проблем саобраћаја у Рајху, жила куцавица, без које, то је несумњиво, не може ни једна држава у својим аналима забележити стварни напредак и просперитет у ма којем правцу. Са толико важним социјалним питањем упослења економски слабих чланова државне заједнице, упоредо се поставља и ово питање. А руку под руку с развитком саобраћајних линија развија се и производња транспортних средстава. И тек је програм националсоцијалистичке странке укључио у себе питање развоја те производње и успео да уздигне Рајх у ред држава које су у том погледу биле поодмакле. Све то неуморним и преданим радом на рационалном планирању, као и техничком извођењу. У првом програму предвиђено је на 7000 километара аутомобилских путова. Ти ће путови, разумљиво, јако збли- ј жити и уско повезати разне привредне области Немачке. Они ће отворити саобраћају нове области, у карактер про-

наЈважниЈим својим деловима додирују и везују вековне историске друмове. Тако на пример, аутомобилски пут Рајха који се протеже од немач-

же се травњак широк пет метара. Укрштања са другим путовима решени су на јединствен начин: нигде директног укрштања него помоћу над-

вожњака или подвожњака. Успони су уређени тако, да други возачи ма у ком правцу не морају прелазити преко аутодрума. Колико је то тешко постићи и колико материјалних жртава захтева систем може се најбоље видети код изграђених путова у Рурској области, која је прекривена густом мрежом железничких, сувоземних и водених путова. Градитељи су били принуђени да само у отсеку Кајзерберга аутодрумом секу 11 железничких пруга, 17 друмова и два водена тока (Рур н РајнХерне канал). У округу Есена секло се 40 железничких линија, 130 друмова, 20 водених токова. И сва су та укрпггања идеално изведена. Изнели смо важност ивградње аутомобилских путова у погледу саобраћаја. Свакако да је то најважнија тачка. Па ипак се није ни најмање заборавило на склад и органску целину, коју путови треба да чине са самим тереном. Путови морају. у сваком случају бити у пуној хармонији са изгледом самог земљишта кроз које пролазе... Техничари, шумари, претставници области сарађују У пуном споразуму и допуњују се. На једном месту, где се налазе стародревне и дивне липе, реч је о путу Берлин—Штетин, остављено је између два колосека про стора преко 25 метара, како би се гранато дрвеће очувало од повреде. Негде су и травњаци проширени. Путови, дакле, не иду правом, пустом и досадном линијом. Тако се избегава велики замор од монотоннје, који врло често проузрокује катастрофе, разумљи ве, ако се узме у обзир смањење пажње у возача. Да би се на немачким аутомобилским путовима за далеку вожњу омогућила што већа брзина, која се већ и данас налази далеко изнад оне што се може постићи на обичним друмовима, посвећена је највећа пажња и самим возилима од стране конструктора^ У тој се области пред њих постављају све тежи и компликованнји задаци. Па ипак се неће моћи употребљавати искључиво брза, тркачка кола, која су у толико мери осетљива да се на тркачке стазе преносе другим превозним средствима. Аутомобил за аутодру-

мове мора бити прилагођен и међуградском редовном саобраћају. Свакако да се то же постићи само на тај начин што ће се квалитет мотора и свих осталих делова кола дићи на највиши ниво, што ће се повећати њихова отпорност а затим, разуме се, што ће се експериментисати са постизањем све веће брзине и то на првом месту конструкцијом 2еродинамичног профила и контуре уопште, а затим и појачавањем погонске снаге. Боље стоји с теретним колима. Данас више не претставл»а неприступачан проблем постизање идеалне пропорционалности између разних делова теретних кола, што омогућује стизање крајњег цил>а: рационално искоришћење кола, издржљивост, носивост и брзина. У тој области све су евидентнији успеси. А колико има значаја ова чињеница за економски просперитет и напредак у области немачког привредног живота уопште, није тешко замислити. Таква ће кола, на пример, обезбедити потпунн пласман свеже рибе и осталих производа са обале Северног и Источног Мора, не само у Средњој Немачкој него у свима крајевима Рајха, и нгјудаљеннјим од мора. Млечни производи Баварских Алпа, који су пре извесног времена допирали свега до Дунава, лифероваће се свакодневно и савршено свежи чак у Средњу Немачку, која није богата у овој области производње. И свеже поврће из области око Мајне и Некара пласираће се овим путем свуда по унутрашњости. Тако ће, дакле, нови аутомобилски путови у највећој мери оживити саобраћај, појачати и регулисати размену добара те чвршће привезати и изједначити село и град. Они ће створити једну недељиву, органску привредну целину, хармоничну и снажну. А то претставља једну од најглавнијих тачака нацноналсоцијалистичког привредног програма.

Аугомобилскн друм код Фралкфурта; аутобус је последњег модела