Анали Правног факултета у Београду

552

АНАЛИ ПРАВНОГ ФАКУЛТЕТА

мењивале „кад се штета догоди у држави регистрације ваздухоплова у питању” ( 4 ). Моитреалској конвендији су, као и Хашкој, претходили непријатни догаВаји у пракси ваздухопловних компанија (подметање бомби, саботаже, оштећеиа павнгационих уређаја, намерно давање погрешних вести које могу да угрозе животе путника и низ других радњи, којима je безбедност лета и саобраћаја била доведена у питање и водила катастрофи или маљим удесима). Свет je последних неколико година изузетно био узнемирен повећаием несигурности у међународном ваздупшом транспорту, која je ризиковала да заустави даљи развој ваздухопловства и знатно смањи број путника и корисника превоза ( 5 ). Конвендија коју je меЬународна заједница очекивала, требало je да, као и претходна, пружи знача јан допринос напорима и покушајима влада многих држава да се успостави и ојача безбедност путовања људи и транспорта робе, на начин који би, у границами политички и економски подељеног света, пружао што поузданију, јединствену правну заштиту. 2. Опис дела. Конвенција о сузбијању незаконитих аката, усмерених против безбедности у цивилном ваздухоплову (Монтреалска конвенција) покрейе низ правно-техничких питања. Конференција у Мснтреалу je учинила напор да новој Конвенцији да оригиналну садржину, по којој би се ова разликовала од претходних конвенција у области безбедности Токијска из 1963. и Хашке из 1970. године. Таква тенденцнја се види вей из првог члана који покушава да дефинише и ближе одреди лице, учиниоца, недозвољене радње угрожавања безбедности авиона у иамери да овога индивидуализира у односу на „извршиоца општег кривичног дела” из Тогшјске конвенције и „отмичара авиона” из Хашког документа ( 6 ). Монтреалска конвенција такойе претендује на већу прецизност, јер наводи седам случајева када се има сматрати да je једно лице извршило кривично дело у смислу угрожавања безбедности у цивилном ваздухопловству. Набројане су следеће радње (чл. 1): извршење насилног акта против неког ища које се налази у ваздухоплову за време лета, уколико je природа тог акта таква да може да угрози безбедност ваздухоплова; оштейеие ваздухоплова „у саобраћају” или проузроковање такве штете која га чини неспособним за лет или угрожава иегову безбедност; постављање или омогућавање постављаиа на авиону „у саобраћају” направа или супстакци које могу уништити ваздухоплов или га тако оштетити да овај постане неспособан за лет, односно буде утрожена иегова безбедност, уништеие или оштећење навигационих уређаја или ометаие ииховог функционисаиа, уколико то доводи у онасност безбедност ваздухоплова у летун преношеие или лансирање лажних информација које угрожавају безбедност ваздухоплова. Осим ових пет изричито наведених случајева, Конвенција у следеЙем ставу иде и шире, с тим што lie доказиваие у пракси бита знатно теже покушај да се учини неко од дела из претходног става и саучесннштво са

(4) Резолуцнја А 17. на 20. эаседашу ICAO.

(5) Видети ICAO Bulletin, 1970, стр. 12 и даље.

(6) Вилетп Б. Златарић: Токијска конвегахија о крнвичгаш дјелима у зракопдовнма, Зборник Правног факултета у Загребу, 1966, XVI, бр. 3—4, стр. 428—440.