Анали Правног факултета у Београду

558

АНАЛИ ПРАВНОГ ФАКУЛТЕТА

какво je и данас, што значи да се наде мора j у полагати у punir е, у секундарну надлежност која настаје на основу чл. 5, ст. 3. и чл, 7, који каже да ће свака потписница, уколико не из да кривда, морати да поднесе случај својим надлежним органима ради гоњења, при чему ће ови морати да донесу одлуку на исти начин као да je реч о било ком обидном (неполитичном) кривичном делу „озбиљне природе”. Иако се у овој формулацији, која je дословно пренесена из чл. 7. Хашке конвенције, много околшпи, иако je у њој држава раздвојена и сама себи даје предлог за гоњење, који може да одбаци, не треба делит песимизам неких коментатора Хашке конвенције ( 13 ) и треба се надати да ће завршне речи чл. 7. бити тумачене у доброј вери. 5. Казна. Као и већина сличних уговора, ни Монтреалска конвенција не прописује висину казне, имајући у виду различитост постојећих казнених система. Ниједан покушај да се спречи неравномерност кажњавања није могао бити прихваћен, али je гшак знача jно што су се потписнице обавезале да за описана дела пропишу строге (severe, sever es, суровые, sever as) казне (чл. 3). Представе о томе шта су строге а шта благе казне изгледају нам довољно јасне и уједначене. 6. Остала питања. Једно на изглед технично и не баш много значајно питање, које, меЬутим, утиче на ефикасност применг Конвенције, било je одређење појма „ваздухоплова у лету” (»aircraft in flight «, »aéronef en vol«). Наиме, пошто ce највећи број кривичних дела против бгзбедности у цивилном ваздухопловству дешава док je ваздухоплов у лету, на Конференцији се повео или боле речено наставио стари разговор око стварног значења тог појма. Интересантно je поменутн да се појам „ваздухоплова у лету” дискутује и тумачи још од 1929. године, када je донета Варшавска коЈгвекција о одговорности међународног ваздушног превозиоца према ксрисигашма превоза. Новим техничким усавршавањем ваздухопловства стари појам постао je још сложенији, јер утехничком смислу није јасно или je у најмању руку спорно од ког се тренутка у сложеној операцији коришћења ваздухоплова може сматрати да je лет отпочео ( 14 ). Дискусија, слична овој на Монтреалској конференцией, вођена je и неколико месеци раније у Guatemala City, где се поводом ревизије старог облика субјективне одговорности у Варшавској конвенцији, и њене замене новом објективном одговорношВу, поставило питаље тумачења појмова „међународног транспорта” и „меВународног лета” ( 15 ). Тренутак таквог почетна je од изванредне важности, jep се за њега везу je могућност примене одредаба о одговорности и у једној и у другој Конвенцији. Монтреалска конвенција се у другом плану определила за појам „ваздухоплова у лету”, до кога се дошло после дуге дискусије и гласања

(13) Видети Verzijl, нав. дело, стр. 56.

(14) О овоме појму, у вези с тумачењем Варшавске конвешхије постоје различита мишљења теоретичара. Видети нпр. D. Goedhuis, La Convention de. Varsovie, La Haye, 1933, стр. 144 и даље; Р. Chaveau : Droit aérien, Paris, 1951, стр. 174; M. Lemoin: Traité de Droit aérien, Paris, 1947, стр. 540; M. Juglart: Traité élémentaire de Droit aérien astronautique, Paris, 1964, стр. 403; G. Gas: La responsabilité du transporteur aérien pour dommages causées aux passagers au cours d'opérations aéroportaires, Revue générale de l’air et de l'espace, 1968, стр. 117 и дал>е.

(is) Documentation for the International Conference on Air Law, Guatemala City, 1971.