Анали Правног факултета у Београду

око вшпе амандмана делегација. Y смислу Конвенције ваздухопловом „у лету” се сматра ваздухоплов од тренутка када je завршено укрцавање, и када су сва сполаппьа врата затворена, до момента када се нека од тих врата отворе да би се швршило искрдавање ( 16 ). Y случају принудног слетања не сматра се да je „лет” прекинут, већ тај појам правно траје све док надлежни органи не преузму ваздухоплов, као и лица и робу са ваздухоплова. Y дискусији je још вшпе времена изгублено у тражељу дефиниције за појам „ваздухоплов у саобраћају” (»aircraft in service,« aéronef en service«}, jep je овај термин шири од претходног. Смисао ове дискусије je као код претходне: неке од недозвољених радњи против безбедности ваздухоплова не дешавају се само за време лета него и пре почетна лета, односно после завршетка лета, какав je Конвенција претходно одредила. Иако je на Конференцией било различитих тумачеша и више амандмана, делегата су се већином гласова сложили да у Конвенцију уђе појам „ваздухоплова у саобраћају”, који покрива време од почетна припрема ваздухоплова за лет од стране служби на земли или посаде па све док не протеине двадесет и четири часа после слетања ( 17 ). Од осталих ыорми, значајних за домен примене Конвенције, пажњу заслужује формулација да ce Конвенција неће примешивати на ваздухоплове који се корнете у војне, царинске и полицијске сврхе. Смисао одредбе je да домен Конвенције веже за ваздушни превоз путника и робе или за тзв. цнвилно ваздухопловство, које je најмасовније и у сталном успону, па збот тога и најчешће предмет незаконитих напада. Занимливо je поменути да je у току седница Правног поткомитета и Правног комитета, док се припрема нацрт Конвенције, била присутна идеја о истој правној заштити од напада и на изузете авионе, али да je конкретан предлог у том смислу био одбијен ( 18 ). Аргумента за такву заштиту су полазили од потребе за јединственим третманом свих авиона у савременом ваздухопловству, поготову што ни последње три врсте нису имуне од незаконитих напада против безбедности саобраћаја, али су аргумента за изузимање поменутих ваздухоплова и сужавање Конвенције само на цивилне авионе превагнули због сложености проблема екстрадиције, који би у случају ошпте заштите ваздухоплова постао још компликованији. На крају je од одредаба значајно поменути и ону која предвиђа рокове и поступай за ратификацију Конвенције и каснпје приступање дрхсава Конвенцији. Пажњу привлачи део тог члана, који, после предвиђања Монтреала, као места потписивања за држање учесшще Конференције,

(16) Чл. 1, ст. 3. Токијске конвендије нешто друкчије одређује појам ваздухоплова у лету: „Сматра се да je ваздухоплов у лету, у смнслу ове Конвенције, од тренутка када су мотор и ставъени у дејство у цил.у узлетања до тренутка када се гпуштање завршило”.

(17) Нацрт Правног комитета разликовао се од усвојене формулације jep je под појмом „у саобраћају" подразумеваовреме од тренутка преполстног хендлинга до коначног паркјрања ваздухоплова у његовом крајн>ем одредишту у зељи региспрације. Док. ICAO CUI 4. За сличну варијанту залагале су ce делегадије Швајцарске и Шпаиије (СШ 18 и 22), док je нрупа делегација, предвођена Канадом, била против уношења овој појма, сматрајући га субјективыим и непогодним за тумачење СШ 9.

(is) Dok. ICAO CUI 5.

559

КОНВЕНЦИЈА ЗА ЗАШТИТУ БЕЗБЕДНОСТИ ЦИВИЛНОГ ВАЗДУХОПЛОВСТВА