Застава

ЗАСТАВА

ЖЕЉЕЗНИЦА - ЈАВНИ ПУТ.

За овај мах, како се никакав важнији догађај на политичном пољу не показује, који би у неколико променио досад већ довољно познату и обележену европску ситуацију, жељезничко питање, које је у Србији на дневни ред стављено, заузима највећу пажњу читавог нашег света. Оно је од толиког замашаја, да би и у друкчијем времену, но што је ово данашње, ту пажњу на се обратило. С тога ћемо по дужности својој на овом месту бацити један поглед и покушати, да жељезничко питање с гледишта економне политике и то више с теоретичне стране у неколико осветлимо, остављајући да како даљег места расправи, која ће се односити на само жељезничко питање, како ће конкретно сад у Србији на решење да дође. Нема сумње, да политика једне државе мора стојати у одношају напрема привредном животу народа, јер сама држава, њезин опстанак, њезина моћ и снага зависи од напредка народне привреде, у опште од резултата тог привредног живота. Разуме ее по себи, да се право државе на утицање и регулисање привредног живота нема тако протегнути, да се држава уплеће и онде, где јој места нема. Кад се не би државно газдовање од народног разликовало и делило, и кад би држава и преко граница општег интереса утицала на народно газдовање, онда би то могло пре штетно него ли бериКетно бити по развитак општег привредног живота у земљи. Колико Le дакле економно-политичне мере у сваком поједином случају бити од потребе и цели својој одговарати, то је отворено питање и кма ее за сваки таки случај особено на то питање одговорити. Тако и у овом случају, при питању грађења жељезнице, мора се на чисто изићи, у каквом одношају има стојати држава напрема подизању и управи жељезнице. Овде нам ваља одма напоменути, да су назори у том погледу подељени. Имаде економиста, који у опште заступају то начело, да се државна власт нема никако мешати у вародну привреду, нарочито индустрију, и да њезино уплетање није ништа друго, него оно, што је учинио Александар велики, кад је Дијогену светлост сунчеву заклонио. Но и осим тих и они, који нису за тако ограничење државне власти, нису једног мишљења у погледу грађења жељезничких путева. Једни су тога назора, да жељезнице ваља прогласити као државни регал, а други пак мисле, да грађење железнице као и свако обично индустријско подузеће треба оставиги приватним подузетницима, а само у ванредним приликама ваља да притече држава, где то захтева општи интерее од особене какве нарави. Код државног регала није главна толико Финансијска, колико економна страна. Ми видимо тај регал у установи поште, регал телеграФа и т. д. Што се тиче жељезница, ту се, као што рекосмо, заподела распра, коју ће имати економна политика нашег времена да реши. Главно пак питање у тој распри није, е да ли се имаде првенство дати приватним жељезницама ил државним, него, е да ли ће жељезнице у опште бити и остати као сретство заслУге» добити, или ће једино у интересу саобраћаја постати јавни путеви. Ако се оно прво хоће, онда ће жељезница постати монопол, приватни ил државни, а ако је пак само сретство за саобраћај, онда добива такозвани регални карактер. И кад се са те страве на око узме то питаве, т. ј. да ли монопол ил регал, онда се економна политика може еамо за регал одлучити, Приватна подузећа су обично окретнија и одважнија, па усљед слободне конкуренције и напреднија, дочим су државна подузећа с већим планом и солиднија. У самој нарави ствари лежи, да су при грађењу жељезница приватна подузећа обавила држави пијонирске услуге и да се њихово време са развитком народне привреде крају примиче. Основа за читав саобраћај, у ком

се огледа битни део привредног живота, лежи у добром суставу јавних путева, који ће одговарати великим интересима народним, а таки сустав може само држава одржати. Но не само економне, него и војничке и културно-политичне сврхе морају при томе од меродавног уплива бити, и свако ће на први поглед увидети, да пркватни подузетник неће ни моћи, нити ће повода наћи, да се таки задатак потпуно и систематично реши. За живот народни од преголеме је важности, хоће ли се сигурно, брзо, уредно и јеФтино путовати и духовно саопштавање обављати, е да ла ће се роба и новац сигурно и брзо преносити, те се с тога према тој важности, а по томе, какви су јавни путеви, каква сретства за пренос, каква дисциплина саобраћајне службе и сигурност читавот тока, по свему томе мери се и култура једне земље, за коју је културу држава одговорна. У државној руци морао би дакле бити саобраћајни апарат све и онда, кад се не би знало, да приватни подузетник, гледајући само на своју добит, веома често долази у опреку са општим народним интересом, па тиме и у опреку са читавим народно-економним развитком. Ако ће дакле жељезничке пруге имати карактер јавних друмова, то се та цел постизава не тиме, што ће држава као правна личност у привато-правном погледу бити влаеник жељезничке пруге. Као јавни ДРУ М » жељезница неможе припадати никојој личности, па ни правној личности државног ерара. Материјал жељезнички може јој да богме припадати, ал’ сама пруга као саобраћајно сретство више је нешто, него ли онај материјал. Не дакле као власн јк, него као суверен држава је природни господар народне жељезнице, од прилике као што јегосподар својих градова, не зато, што материјал тих градова припада државној благајни, него с тога, што држави само припада право, да држи сретства за ратовање, На томе се оснива и оправдава експропријација у корист грађења жељезнице. Сасвим је друго питање«, како ће се вожња на жељезници обављати, ко ће руковање жељезнице у рукама имати. Наравно, жељезница као јавни друм неможе се узети у том смислу као какав обичан пут на суву или по води. Вожњу на обичном путу или на води може свако обављати, зато се и неможе говорити о руковању тих јавних путева. Друкчије је код жељезница, јер ту техничка страна мора у рачун доћи. Но при свем томе, нити се мора посед и руковање нужно спојити, нит’ раздвојити. Такмачењу приватних подузетника на жељезници може се отворити поље, ако ови испуне нужне услове, који су за сигурност саобраћаја постављени. Но донекле је држава управ’ принуђена да регално рукује жељезницом, јер ма колика била елобода конкуренције ипак би се при Фактично ограниченом броју подузетника руковање могло изврћи у неку врсту монопола. То лежи у нарави саме жељезнице, па је с тога у општем интересу, да и руковање добије регални карактер. Тиме, што се држава прима, да буде преносилац робе и отправник путника, тиме се ништа друго не збива, него се просто регал поште проширује и на жељезнице, те модерне нове путеве, који су од особите техничке природе. То дакле само по себи не би ништа необично и ново било и свет би се лако томе привикао, Но можда је за изведење сходније, ако држава за себе задржи само руковање локомотиве (то је за жељезни влак оно, што коњи у коли), које мора у тесној свези бити са самом жељезном пругом, даље путни ред, дисциплину службе и полицију на прузи. Према приликама може још поред тога имати и својих кола за пренос и вожњу, а свакако и за своју пошту. То је у главном све, што 6и држава пре свега себи осигурати морала, па тек после тих предохрана могла би отворити слободно поље приватној предузимљивости, да се не огреши о начело индивидуалне слободе у привре-

дном животу, ал’ да уједно и општи интерес, напредак и благостање не изметне ваковрсним опасностима. Можда ће све ово, што досад више теоретично разложисмо по назорима оних, који данас војују за регал жељезнице, у многом погледу и особите своје важности и примене имати баш на жељезницу у Србији, о којој се сада решава. Моменти политични и војнички само су овде дотакнути, у колико је то могуће биlо са чисто народно-економног гледишта, са кога смо ми за овај мах то питање хтели да осветлимо. Но ти моменти баш ia Србију превлађују он ij економни, кад се у обзир узме, да је та земља још на првом ступњу привредног развитка, да ће од размене добара, што индустријална Европа с њоме буде имала, већином само ова у добитку бити, а Србијарелативномного мање, и кад се најзад помисли, да ће та светска пруга за Србију у првом времену поглавито само пролазна бити. Ти војнички и политични моменти, који се односе на концентровање и распоређивање војне и политичне моћи, за Србију стоје данас у првом реду при решавању тога питања и у толико више подржавају оно мњење, да држава српска ваља да буде што независнији господар српске жељезнице у сваком погледу. у.

Политички преглед.

У јучерашњем броју саопттили смо, какав је задатак конференције у четверо, пгта она у право треба да уради. Најглавнији јој је посао, да осигура велешко-врањске и пиротскосарамбејске железничке пруге и да будуБи српскн, бугарски и турски граревински подузетници откупе за нишко-велешку и нишко-сарамбејску пругу права хиршове дружине за експлоатацију железница по јевропској Турској. У једном бечком листу пак чит мо, да целом том аранжману многе препреке на путу стоје. Пре свега турски званични кругови тврде, да они имају у овај мах важнија посла, него да се брину, како да саграде кратку железничку пругу, која тим за њих тек споредне вредности има. Но у Вечу се надају, да Бе мођи Турску задобити за железничку свезу код Врање. Са Бугарском пак боје се да не Бе имати велике натеге. Са Финансијских и политичких р злога она је на име врло противна прузи пиротско-средачкосарамбејској. у Сретцу би у овај мах најволели, да не граде никаке ж>лезнице, волели би са финансијских разлога, али ако веБ узморају, они fie пре бити за тако исго континенатску пругу, која би преко Будапеште, Рисаве, Крајова, Свиштова, Трнова, Нове Загоре и Херманла у Цариград водила. Та је пруга за 70 километара краБа од будапештанско-београдско-средач«о-царигрlдске пруге. Н сама би Русија на сваки начин волела, да се пруга Крајово-Херманли сагради пре београдскосредачке, јер она Бе везивати јужну Русију с Вугарском и Источном Румулијом. ХоБе ли се моБи бугарски отпор стишати и ако хоБе, како Бе, то је, као што се види, јједна од најве Бих потешкоБа. Бечки оФицијозуси мисле, најбоље Бе бити, да се Аустро-Угарска махне Хирша и његових тражбина, па да му остави, века се он сам бочи с Бугари, а она само нека гледи, да се Бечу осигура свеза с Цариградом, јер то је за њу најважније, па ишла та свеза преко Београда или преко Вдашке, то мора њојзи бити све једно. Природно је дакле, да се радња конФеренције у четворо с великим интересом прати. Јучерашња пошта донела је једну нову вест у погледу грчког питања, која, и ако није од пресудног значаја, а оно је и пак у овом застоју источних добро дошла општој радозналости, која је већ иотенцована до нестрпељивости. Турски повереници за преговоре ради грчк* г питања, Сервер паша и Али Низами паша, били су на име 20. о. м. код јевропских заступника у походима. Ма да портански повереници нису ништа ту саопштили, само предложили, да први састанак буде као у прошлу недељу, и нак се та посета сматра као н.ки одговор на јевропске ноте од 9. о. м., бар у толико, што се у след тога узима, као да је и Порти збиља стало до тога, да се грчка ствар уреди. Дипломатима је дакле и проста посета доста, па да виде у кога „чобру вољу“ и жељу за радом; обични смртни људи, нарочито Грци, волели би, видети стварних дела од Порте а не голнх посета. Но кад други новвнари »узимају воту“ о томе, мислимо, ни ми

да не треба тај чин да пропустимо не забележен. Како је пак општа жеља, да се преговори што пре започну, то јевропски заступници предложише, да одмах сутра дан после посете Турака, дакле 21. о. м<, буде први састанак и договор. Састанак је збиља тог дана требао бити код инглеског посланика Гошена; је ли био, није ли, не знамо, јер од тог дана цариградске вести још нису до нас стигле. По претходним вестима мислило се, као да Бе турски пуномоБници на том првом састанку своје предлоге изнети. После посете двеју паша јевропски се заступници састадоше код Гошена на договор. Свет много за то разбира, је ли Порта учинила добар избор, кад јеСервераи Али-Низамипашу наименовала за своје пуномоћнике при јевропским договорима. У опште мисли се, да није, јер сумња је, да они у довољној мери не уживају ни султанова поверења. Алија Низами био је ту скоро због велеиздаје оптужен, те је био и затворен, но после због недостатка доказа ослоборен. Сервер је био некад министар спољашњих послова, те је као такав био посвеБен у јевропску политику, али се веБ одавна у њу није мешао, па како је сад председник државног савета, то има посла само с управним стварима. Глас иде од уста до уста, да су јевропски заступници дознали, да је Порта означила три пруге за грчко-турску границу, једна означује најмању меру. минимум њених уступака, друга нешто више, а треБа највеБу меру, максимум. Још и то свет говори, да су те три пруге означене по султановој заповести, али коју је пругу од тих трију велики падиша усвојио, то је, бар за мали свет, још тајна. У Француској је предлог о изборима по листи још једнако предмет дневне дискусије. МеЈју тим, предлог је тај добио мзого веБи значај, но што се из прва могло и мислити. Не само у министарству, него и у самој републиканској странци настао је замашан развој због те ствари. Министарство имзло је 21. о. м. седницу, на којој је веБало о бардуовом предлогу, о изборима, по листи. По једној паришкој вести „Н. сл. Пр.,“ председник министарства, Фери, живо се ту заузимао за садашњи начио избора, за изборе по арондисманима, окрузима. Зва ср, да су само министри Констан, Казо, Фар и Тирар за изборе по листи, остали су које противни, које неутрални. Како Бе се у o r ште министарство владати у тој ствари, о томе се вести укрштавају; једни веле, да Бе остати неутрално, н> то није вероватно, други веле, да неБе. Вероватније је, да не Бе, да Бе морати заузети овај, а онај положсј. Реченом бечком листу јављају, како у засгупничким круговима мисле, да Бе бардуов предлог довести до министарске кризе, шта више боје се, да не Бе Греви одступиlи, ако се измени садашњи изборни сустав. Он се истина о тој ствари није изразио, али зна се, да је председник републике противан изборима по ли ти, шта више неки веле да Бе се у том питању сукобити политика из Елисеја (палате председника са политиком бурбонске пал те (гамбетином.) По кулоарима коморе говори се, да је сам Гзмбета код Гревија чинио кораке, не би ли га задобио за нови изборни ред. Фери Бе морати за који дан дати изјаву у одбору за реФорму изборног реда, и онда Бе одлука пасти, Више реченом бечком листу јављају и то, да Гамбета мисли, е Бе се читава ствар сретно свршити. Што се проносе гласови о његовој демисији, то су само „скромне жеље“ клерикалаца. Његов „Репибл. Франс.“ једнако се живо заузима за изборе по листи, а ово дана излази и једна гамбетинска полемичка брошира о том питању.

Уговор о србској жељезници.

Између Његовог Превасходства г. Мијатовића, министра финансије и Његовог Превасходства г. Гудовића, министра грађевина, у име књажевскосрпске владе с једне стране, и друштва Генералне уније (Union gćnćrale) заступљеном г-ом Л. Бонтуом, председником управног одбора, који је своју власг пренео на г. Виконта д’ Аркура, с друге стране, уговорено је и утврђено што сљедује: Влада српска, желећи да осигура извршење жељезница, предвиђених берлинским уговором и конвенцијом закљученом између Србије и Аустрије 28. марта (9. априла) хиљаду и осам стотина осамдесете године, усвојила је предлог, који joj је учинио г. Бонту, у име поменутог друштва, да узме на се: 1. Остварење зајма, којим би се покрили трошкови око грађења пруге Београд-Врања. 2 Грађење исте пруге.

„ЗАСТАВА 0 излази редовно: средом петком недељом, на целои табаку, а уторником на по табака. ЦЕИА ЈЕ ОВА за Аустро-Угарсву: па целу годину 14 ф. н. на по године 7 ф. н. па четврт године 3 ф. 50 па 1 месец 1 ф. 20 н. 3 а Србију (у сребру). ai годину 35 дин. на пода године 17*/ а дин. на четврт године 9 дииара.

БРОЈ 30. у Новоме Саду у среду 25. Фебруара (9. марта) 1881. ГОДИНА.ХУ!.

ОГЛАСИ рачунају се по 6 иовч. од сваки врсте оваких ситних слов а за жиг плаћа се по 30 ноч. сваки пут. ДОПИСИ пгаљу се уредништву, а предплата и огласи администрацији ,ЗАСТАВЕ“ у Нови Сад у дунавсхој улици. РУКОПИСИ не враћају се патраг. Поједини бројеви стају 10 новч.