Народно благостање — додатак

Dodatak „Naro mom

јадозбатји“

ВКОЈ 11

Sadržaji:

„Aeroput” društvo za vazdušni saobraćaj a. d. Beograd

BEOGRAD, 14. MART 1936.

GODINA VIII

„Moravija”, fabrika pletenih proizvoda a. d., Beograd Обртна удруга за штедњу и предујам — Загреб

„AEROPUT” DRUŠTVO ZA VAZDUŠNI SAOBRAĆAJ A. р., BEOGRAD

Naše prvo i jedino akcionarsko društvo za vazdušni saobraćaj danas je već toliko odomaćeno i popularno, da je zaista redak građanin koji ga ne bi poznavao. Naglo raste i broj naših građana koji železnicu i parobrod zamenjuju aeroplanom, koji putuju aeroplanom sa onoliko isto hladnokrvnosti i osećaja bezbednosti sa koliko su dotle putovali železnicom ili parobrodom. | to je zasluga „Aeroputa”, na čijim je avionima sigurnost letenja stoprocentna. |

Pitanje sigurnosti prenosa aeroplanima nije više tehničko pitanje, jer je tehnika već dala uglavnom sve Ono što se od nje tražilo: solidne aparate, prvoklasne motore, pouzdane kontrolne sprave, podesni materijal itd. Danas sigurnost zavisi ioš jedino od organizacije, a organizacija „Aeroputa” je na primernoj visini. U tom pogledu mogu nam pozavideti i druge zemlje. Društvo raspolaže već bogatim iskustvom, ima ргvoklasno tehničko osoblje, ima upravu koja radi s neobičnom ljubavlju i velikim požrtvovanjem na izgradnji naše civilne avijacije, a raspolaže i svim -drug:m elementima potrebnim za uspešno obavljanie delikatne vazduhoplovne službe. U vezi s tim nije nikakvo čudo, što je naša civilna avijacija uspela da se slaino afirmira.

Pa ipak, ako uporedimo razvitak naše civilne avijacije sa poletom koji ova pokazuje u drugom svetu, ne možemo da budemo sasvim zadovolini. U pogledu kvaliteta i sigurnosti civilnog vazdušnog saobraćaja dostigli smo i najnaprednije zemlje, ali u pogledu kvantiteta kod nas se teško može соуоriti o nekom velikom napretku. To dolazi otuda, što se „Aeroput” morao da bori sa veoma velikim teškoćama. Za uspešan razvoj avijacije potrebna su velika materijalna sredstva. Kad bi vazdušno-saobraćajne kompanije bile primorane da svoje rashode pokrivaju jedino redovnim prihodima, njihov broj bio bi danas minimalan. Civilna avijacija, naime, nigde u svetu nije aktivna (izuzevši u Americi na pojedinim prugama), pošto njena aktivnost zavisi od frekvencije. Visoke tarife premašuit kupovnu snagu a snošljive tarife stvaraju deficit. Potrebna je državna subvencija. Što je ona veća, i za samu državu je bolje, ier je civilna avijacija od ogromhe važnosti he samo za vreme mira, nego još više za vreme rata. Civilna avijacija i rezervni avijatičari su neophodna dopuna vojne avijacije. Za državu је uvek jevtinija ta rezerva od one koju bi inače morala da stvara isključivo sopstvenim sredstvima.

U drugim zemljama državne subvencije su daleko veće nego kod nas. Na primer, Čehoslovačka daje za civilnu avijaciju 150 miliona, a Rumunija oko 100 miliona dinara. Kod nas je prošle godine iz budžetskih razloga subvencija »Aeroputu« bila svedena na 6,29 miliona. Da nije odobrena naknadna pomoć društvo bi bilo dovedeno u nemogućnost da izvrši i svoj minimalni program. Prilikom obnove ugovora između države i društva, koji ističe 27 januara 1937, mora se našoj civilnoj

avijaciji bezuslovno stvoriti mogućnost da žauzme mesto koje odgovara veličini i značaju naše zemlje. Nedovolino subyčncionisanje dovelo je, naime, do situacije koja je štetna kako za

interese našez vazduhoplovstva tako i 2а prestiž države. Stra-

na preduzeća stalno pojačavaju svoju aktivnost i u našoj zem|. То se najbolje vidi iz broja preletenih kilometara u 1935 godini nad teritorijom naše države. Od 784 hiljade km preletenih u· redovnom saobraćaju „Aeroput je mogao da izvrŠi samo 257,8 hiliada km odnosno 32,8%. Više od dve trećine odnosno 526,5 kilometara izvršila su inostrana preduzeća. Na nemačku „Luft-hanzu” dolazi 214 hiljada km, na francusku kompaniju 174,5 hiljada km, na austrijsku i holandsku kompaniju po 50 hiljada km, i na čehoslovačku kompaniju 38 hiiljada km. Od pomenutih 526,5 hiljada km „Aeroput” je uživao kao recipročnu kompenzaciju samo 25 hiijada km, i to na austrijskoj teritoriji 21 hiljadu, a na grčkoj teritoriji 4 hiljade km. Kroz naše glavno vazduhoplovno pristanište „Beograd” u toku 1935 godine bilo je 1971 odlazaka i dolazaka stranih saobraćajnih aviona, a svega 528 naših domaćih. Ove cifre same po sebi mnogo govore, ali i na takvom rezultatu moramo čestitati upravi „Aeroputa”, s obzirom na disproporciju u sredstvima stavlienim na raspoloženje našem vazdušnom saobraćaju prema sredstvima koja se stavljaju na raspoloženje sličnim kompanijama u inostranstvu.

Sledeća tablica pruža nam interesantne podatke O aktivnosti „Aeroputa” u toku 4 poslednje godine:

1932 1933 1934 1935

Broj putnika 1.220 1.047 3.652 4.273 Ри ас и Ке. 11.307 14.687 29.603 36.431 Roba u kg. 15.285 5.195 4.009 11.105 Pošta u kg. 1.003 274 386 2.013 Broj putnika je porastao za 17% — a isto Važi | Za

prevezeni prtljag. Neobično velik |e porast prevezene pošte. Sa 386 kg u 1934 godini ona. je porasla na 2.013 kg. Uprava „Aeroputa” napominje u svom izveštaju, da porast prenesene pošte potiče otuda, što je društvo prenosilo prema ugovoru 30 kg. pošte besplatno. Ovim prenosom nije, dakle, postignuta maferijalna zarada, ali je društvo vrlo mnogo uspelo u popledu propagande vazdušne pošte, a brzi prenos vesii bio je od najveće koristi za publiku. Zbog oživljavanja privredne delatnosti u zemlji porastao je i prenos robe sa 4.009 na 11.105 kg. Od toga je u 1935 prevezeno besplatno samo 545 kg prema 1438 kg u prethodnoj godini. U 1935 godini ponova je uspostavljena linija Beograd—Sarajevo, Која je bila u. prekidu 4 godine. U toku sezone posednutost na toj liniji bila je 92% (vazdušna veza između Beograda i Sarajeva brža је za 19,8 puta od veze železnicom). Jedanput nedeljno održavan je saobraćaj i sa Bitoljem, jer linija od Skoplja do Soluna nije više išla preko Đevđelije, već preko Bitolja. Ova linija može biti od velikog interesa za razvoj turizma na krajnjem jugu. „Aero=

put” se sprema da uspostavi ı liniju. Beograd—Dubrovnik, koja