Народно благостање

Страна 136 НАРОДНО

Бг. Кап бепипа, stalni saradnik „Narodnog Blagostanja”

БЛАГОСТАЊЕ

MISLI G. SENJANOVIĆA O KONKURENCIJI ŽELEZNICA I AUTOMOBILA

U organu Ministarstva saobraćaja „Saobraćajni Pregled”

objavio je nedavno pomoćnik ministra saobraćaja g. Petar Se-.

njanović interesantne podatke o našem automobi!skom saobraćaju. Prema njegovoj proceni postoje u međugradskom prometu oko 50 linija sa mrežom od oko 18 hiljada kilometara. Taj saobraćaj vrši preko 300 privatnih preduzeća sa oko 700 automobila. Njihov putnički saobraćaj iznosi godišnje oko 5 miliona osoba prema 46 miliona osoba kod železnica. Osim toga i Uprava pošta ima posebne linije. 1931 godine bilo ih je 36, и 1932 godini 17, a ima se svesti na 13. Vrednost automobilskog parka u tom saobraćaju ceni on na 80 miliona dinara. Promet automobilima najjače je razvijen u Dravskoj, Savskoj i južnom delu Dunavske banovine i to kako kod teretnog tako i kod putničkog saobraćaja. Ovaj prvi je naročito razvijen u Savskoj banovini, a centar svih linija je Zagreb. U zadnje vreme se jače razvio Teretni promet vlastitim automobilima kod izvesnih grana industrije, u prvom redu pivarske, šećerne i industrije suhomesnate robe, koje snabdevaju svoje mušterije u većim mestima vlastitim automobilima.

Naš je automobilski saobraćaj u poređenju sa drugim zemljama mali kako apsoluino, tako i u poređenju sa Železničkim. Čak i tamo gde je on najjače razvijen ne iznosi više od 1% železničkog. Uprkos tome automobilski saobraćaj smatraju naše železnice već sada kao vrlo opasnu konkurenciju. Prvo zbog toga, što je smanjenje prihoda kod železnica relativno veće nego što odgovara količini, jer se automobilima fransportuju dobra velike vrednosti, koji na železnicama plaćaju velike ta-

rife. Drugo, automobilski saobraćaj razvio se paralelno sa već, postojećim železničkim saobraćajem. Zbog toga je opadanje !е-_ retnog i putničkog saobraćaja železnica usled konkurencije auto-. mobila naročito između većih gradova na severu naše zemlje,

za ove već vilo osetan., Borba železnica protiv automobila je dakle razumljiva. Ali takođe i sa nacinalno-ekonomskog stanovišta izgleda neracionalno ovo paralelno postojanje železnice | automobila na mnogim linijama, tako da se kapacitet ovih prvih ne može dovoljno iskoristiti. Tako se i kod nas postavlja pitanje da li bi se konkurencija između ova dva prometna sretstva mogla tako urediti, da se onemogući neekonomsko iskotišćavanje prometnih sredstava na nekim mestima, dok druga ne poseduju nikakva.

U zakonodavstvu o međusobnom odnosu železnice i automobila imamo fri glavna sistema: 1. Apsolutna sloboda konkurencije. To je slučaj u Sjedinjenim severoameričkim državama. Glavna ideja je ovde, da automobilski promet kao najsavršeniji ne treba kočiti u razvoju. Ovaj se može brže i bolje da prila-: godi individualnim saobraćajnim potrebama privrede. Na taj način ruši se i monopol železnica, a. to može da bude samo od koristi, jer su železnice iskorišćavajući svoj položaj često zavodile tarife, koje su bile daleko više od troškova koštanja. Ovde se međutim gubi iz vida, da Železnice podržavaju u interesu narodne privrede i linije koje ne rentiraju. To im je omogućeno samo tako ako na drugim linijama postignu veći prihod: od

troškova ikoštanja. To je izravnanje nemoguće ako železnicama ,

slobodno konkurišu automobili, jer su one prisiljene da uvedu na svima linijama takove tarife koje pokrivaju troškove. Ipak je ta politika. u Americi bila moguća, jer su železnice

uspešno konkurisale u prometu na daija odstojanja a promet na bliža odstojanja mogla su bez veće štete prepustiti altomobilima. Takva politika bila bi od velike štete za naše 2еleznice i ona Zbog toga kod nas ne dolazi u obzir. 2. Država

18 AO O ПК . može, kao što je to slučaj u Mađarskoj i Haliji, da sistemom

koncesioniranja preči razvoj automobilskog saobraćaja. Automobilske linije koje stupaju u neposrednu konkurenciju sa železnicama načelno su zabranjene. Ovo je rešenje nepovoljno, jer ono koči razvoj najmodernijeg prometnog sredstva a time i razvoj prometa ı privrede. 3. Država može da poftpomaže razvoj automobilskog saobraćaja, ali tako da železnica tim ne bude teže oštećena. To |e slučaj u Nemačkoj a i Engleska će izgleda da to pitanje reši na isti način. Ideja nemačkog rešenja sastoji se u tome, da se promet tako podeli ma oba prometna sredstva, da svako sredstvo vrši onaj promet za koji ima najbolje prirodne preduslove. Za automobile to je promet na bliža odstojanja za dobra velike vrednosti. Ovde je prema najnovijim kalkulacijama automobil apsolutno ekonomičniji, jer su kod železnice u ovom slučaju špediterski troškovi vrlo visoki, a kod automobila ovi potpuno otpadaju. U ostalom prometu Žželeznica ima prednost. Ako je i na ostalim linijama automobil sa uspehom konkurisao to је bilo zbog toga što su Železničke tarife zbog deficita na linijama malog odstojanja bile više nego što bi odgovaralo troškovima koštanja. Zbog toga nastoji nemačko zakonodavstvo da aulomobilski sabraćaj ograniči па promet na malim odstojanjima i to tako, da se i za automobile propisuju tarife, koje su za promet na velika odstojanja Vrlo visoke. Prirodno je, da u praksi taj sistem mije sasvim uspeo, jer je automobilski saobraćaj loše organiziran, a naročito mala poduzeća me mogu se uspešno kontrolisati i zbog toga se oma ne pridržavaju propisanih Тата. :

Naša politika bila je u početku slična mađarskoj i talijanskoj. Samo što se kod nas automobilski saobraćaj nije kočio nedavanjem koncesija nego visokim porezima. G. Senjanović kaže da su automobilska preduzeća zbog tog visokog poreskos opterećenja najvećim delom merentabilna i da se zbog toga i ne fraže nove koncesije. Automobilski je saobraćaj u zadnje vreme osefino nazadovao. On preporučuje za budućnost jedan novi sistem, da se putem poreza automobilski saobraćaj koči tamo gde je u konkurenciji sa železnicom, a podupire tamo gde železnica nema. Može biti da on hoće da postigne takvu podelu rada između Železnice i automobila kao što je to pokušano i Nemačkoj. Ali na taj način se io ne da postći. To bi značilo potpuno onemogućenje automobilskog saobraćaja, jer je taj moguć samo u prometu na mala odstojanja sa dobrima visoke vrednosti. Normalno je dakle njegov razvoj omogućen samo u privredno naprednijim delovima zemlje code već postoji intenzivan Železnički saobraćaj. U. ostalim delovima zemlje on je nerenfabilan uprkos poreskim olakšicama. Osim toga, u južnim delovima zemlje gde g. Senjanović, izgleda, naročito Želi intenzilicirati automobilski saobraćaj ne postoje mi potrebni putevi. Ako se dakle automobil ne želi potpuno izbaciti iz saobraćaja ne sme se porezima onemogućiti tamo gde je om jedino rentabilan. Ipak jc vrlo verovatno da će obzirom na težak Tinansiski položaj opština i banovina ovo visoko poresko opterećenje ostati na snazi.

ава