Народно благостање

21. април 1934,

2) Уколико су инвалиди пословни људи, јер само као такви могу доћи у обзир као дужници једне кредитне установе, они могу добити кредита и под бољим условима, но · што нуди Инвалидска задруга, код свију наших банака приватних и јавно правних. Зато није потребно да се прво изују уписујући акције, улажући ризично свој новац — јер је свака акција ризик. За инвалиде, пословне људе, није дакле потребна Инвалидска задруга. Њима су отворена врата свију банака. А у колико инвалид као пословни човек није способан за кредит, сигурно ће му га најмање дати Инвалидска задруга.

3) 'Али све и кад би Инвалидска задруга могла да буде од користи инвалидима, ипак се зато нема апсолутно никаква гарантија да ће она то урадити. Она једнострано изјављује готовост у проспекту за упис, а то није никаква обавеза. Она може да покупи новац и да га пласира далеко од

НАРОДНО БЛАГОСТАЊЕ

Страна 263

инвалида. Никакве санкције против тога не би било. Исто се тако нема никаква гарантија у погледу каматне стопе, коју би она наплаћивала на зајмове.

4) У осталом и све кад би се сматрало, да је она. морално обавезна да кредитира првенствено инвалиде, и кад би инвалиди хтели да дођу до кредита, улажући прво свој капитал, и кад би инвалидима било поможено тим кредитом, ни у том случају нема се никакве гарантије, да је при мила општу обавезу према њима, јер би увек у конкретном случају могла да се изговори недовољношћу гарантије.

Накратко, Инвалидска задруга је једно банкарско подувеће у акционарској форми, каквих има у Југославији преко 600, а по свом капиталу, по својим статутима и. по стању инвалида, она не заслужује никакву специјалну предност од стране наших капиталиста, ако још има таквих, који су опште вољни да уписују акције акционарских банака.

ap: n Bi BB

ДОГАЂАЈИ И ПРОЂЈ

KKz<=<m=oKK=ESRI=

Skoro u svima zemljama železDejstvo krize na naše želez- nice preživljuju tešku krizu. Ona

| nice i ima dva uzroka: prvi leži u ODštoj privrednoj krizi, a drugi u specijalnim okolnostima pod kojima na prvom mestu podrazumevamo konkurenciju automob la. Kriza naših železnica počela: je relativno vrlo rano. Prva potpuna statistika od 1925 pokazuje za 14.06% veće rashode od prihoda. Та se situacija nije promenila ni do danas, sem što je procenat · viška rashoda nad prihodima varirao. Kako su se razvijale naše železnice u doba krize videćemo iz narednih podataka uzetih iz zvanične železničke statistike. |

Širenje železničke mreže ima dva perioda. Prvi traje do 10925 i za to vreme (1023/25) povećanje iznosi 1.128.2 km., a u drugom (19026—32) 564.4 km. Stanje voznih sretstava posled-

njih godina pokazuje opadanje. U periodu 1920—32 broj lokomo- .

tiva smanjio se za 220, putničkih kola za 233, dok se kod teretnih pokazuje povećanje za 2.250. Broj lokomotiva i puwičkih kola smanjio se zbog toga, jer se usled krize na mesto rashodovanih nisu mogla. nabavljati nova.

U vreme 1929—32 rad lokomotiva smanjio se za 9.014.767 lok. km., a promet svih vagona za 2.629.530 bruto ton. km. Zbog toga je opala i potrošnja goriva i maziva: prvog za 297.480 tona, a drugog za 780.801 kg. Jedan deo smanjenja potrošnje maziva posledica je izvršene racionalizacije (svođenjem sa 0.112 kg. na jednom lokomotivskom kilometru u 1929 na 0.100 kg. u 1932). Kod goriva, međutim, potrošnja po lokomotivskom kilometru od 1925 ostala je nepromenjena (0.022 tone).

Rad svih vozova u 1929—32 smanjio se za 1.852.772 km. Najveće smanjenje prometa otpada na (егефпе VOZOVE, i to sa 19.570.418 na 14.011.441 km. ili za nepunih 29%.

Dejstvo krize ogleda se i u smanjivanju voznih kompozicija. Tako se prosečna kompozicija putničkih vozova smanjila sa 24.4 na 22.3, a. teretnih sa 50.1 na 57.6 osovina.

_ Saobraćaj putnika počinje da opada od 1928, prtljaga od 1926, a robe od 1928. Dok je u 1928 prevezeno 48.964.004 putnika, u 1932 broj je sišao ma 35.050.153. Smanjenje iznosi 13.013.851 ili nepunih 30%. Karakteristično je takođe, da se prosečan put jednog putnika u periodu 1928—32 povećao за 46 na 51 km. To je dokaz, da su železnicu na kraćim otstojanjima. sve više zamenjivala druga saobraćajna sretstva, uglavnom najprimifivnija — noge i seliačka kola — i najmodernija — automobil. Zbog smanjenja broja putnika opao je i saobraćaj prtljaga, i to. sa 25.935 tona u 1926 na 9.456 tona u 1932. Ovo je takođe izrazita posledica krize, jer su putnici, radi ušteda, sve manje davali stvari na priljag.

Kriza je skoro prepolovila robni promet, sa 19.223.427 u 1929 on je spao u 1932 na 11.510.325 tona ili za nešto više od 40%. Pored krize, na smanjenje robnog prometa železnicom uticalo je i sve veće korišćenje vodenog puta. Prema statistici spoljne trgovine učešće pojedinih vrsta fransportnih sretstava u ukupnom promefu izgleda u procentima ovako:

Vodenim putem Suvim putem.

) uvoz Izvoz Uvoz Izvoz 1933 63.57 71.28 36.43 2812 1932 59.37 67.50 40.63 32.50 1931 64.18 64.09 3.82 35.91 1930 64.11 61.34 35.89 38.66

Svakako, glavni uzrok jačeg korišćenja vodenog puta po-

sledica, je promene strukture i mesta opredeljenja našega izvoza..

Ali isto tako, zbog opalih cena proizvoda, transporter je bio prinuđen da sve više traži kombinaciju vodenog puta umesto železnica.

Ovakav razvoj železničkog saobraćaja imao je za posledicu stalno opadanje prihoda. Tako su ovi od putničkog saobraćaja opali sa 714.6 mil. din. u 1930 na. 544.4 u 1932., a od robe sa 1.824.4 mil. din. na 1.223.2. Ukupni prihod od eksploatacije smanjio se sa 2.680.3 mil. din. u 1929 na 1.975.8 u 1932, odnosno za 704.5 mil. din. ili 26.3%. U istom periodu železnički rashodi u eksploataciji smanjili su se sa 2.688.4 mil. din. na 2.069.4 ili za 619.0 mil. din. odnosno za nepunih 23%. Kao što se vidi, rashodi su manje opali no prihodi, te je to imalo za posledicu pogoršanje eksploatacionog koeficienta. Dok je ovaj u 1929 bio 100.30, u 1930 iznosi 102.00, u 1931 g. 106.74, a u 1932 2. 104.74. Deficitarnost železničke eksploatacije postala je, dakle, stalna pojava.

Za uklanjanje delicita naša se železnica poslužila trima sretstvima. Prvo je bila redukcija osoblja i to najvećim delom egzekulivne i pomoćne službe. Ukupan broj osoblja u saobraćaju smanjio se sa 76.951 u 1930 na 71.953 u 1932, za 4.998. Od ovoga 100 otpada na upravnu i centralnu službu. Zatim su smanjeni rashodi za mvesticione radove i održavanje pruga i Voznoga patka. Kao najvažnije sretstvo za suzbijanje krize smatrala: se tarilska politika. To se najbolje vidi iz kretanja prometa putnika i robe i prihoda od ovoga. U 1932 prema 1929 putnički promet opao je za 27.3%, a prihod od ovoga za 22.9%. Procentualno smanjenje kod robnog prometa iznosi 40.02 odnosno 23%. Prirodno, ovakva tarifska politika nije bila u stanju da ofkloni deficit. Naprotiv, ona je dejstvovala da se još veći deo prometa odvoji od železnice i koristi drugim saobraćajnim sretsvvima O čemu smo pisali u br. 13. o. g. Ponavljamo, težište problema sada prelazi iz oblasti prihoda u onu rashoda,