Народно благостање

Страна 708

obračaju relativno povećao. U isto vreme pooštrehi su propisi u pogledu utovara, istovara i kolske dangube, kako bi u saobraćaju bilo što više slobodnih kola. Rezultat je bio da se obrt kola u 1937 povećao prema 1936 kod normalnog koloseka za 4,98% a kod izvoza za 5,98%. Osim toga vučna snaga svake lokomotive je bolje iskorišćena nego u 1936 godini. Prosečno орterećenje vozova je bilo 86,5% vučne snage lokomotive prema 84,2% u 1936 godini.

Ali ne samo da je proveden princip štednje u iskorišćavanju voznog parka nego i u trošenju росопskog materijala. Zapravo, on je najpre fu prodro i odatle je prenesen docnije i na vozni park. Rashodi na gorivo, ulje i mazivo spadaju među najveće pozicije u budžetu železnica. Njihova potrošnja zavisi od jačine prometa, ali i od drugih momenata, kao na pr. stručne spreme službenika, kvaliteta voznih sredstava itd. U toku poslednjih 10 godina promene su bile znatne. Najveća je bila potrošnja u 1929 i to goriva 107 kg i 440 gr maziva na 1.000 bruto-tonskih km. Prošle godine, ma da je promet bio rekordan, potrošnja goriva smanjila se za 15,1% a maziva za 56,10% kod normalnih pruga a kod uzanih smanjila se znatnije jedino potrošnja maziva od 982 gr na 590, dok kod goriva nema većih promena.

Na ovaj način postignute su znatne uštede, ali od бога ра до тодеглог гасјопаптоуапог saobraćaja još "је veliki korak, koji se ne može učiniti bez investiranja velikih kapitala za nova moderna postrojenja, nova kola, lokomotive, zamene neracionalne uzane pruge normalnom itd. Generalna direkci|a sama ističe u izveštaju da |e morala jedan deo zastarelih i neekonomič-

STRUKTURA PREVEZENE PRIVATNE ROBE I

. Godinama postoji kod naših železnica nepromenjen odnos između unutrašnjeg i međunarodnog saobraćaja. Na prvi otpada oko 2/3 robnog prometa. 4 grupe artikala stalno dominiraju unutrašnjim заобгасаjem. To su: šumski proizvođi, na koje dolazi 25% od ukupne tonaže unutrašnjeg saobraćaja, ugalj oko 25%, poljoprivredni proizvodi oko 12% i mineralne materije i njihovi proizvodi (kamen, pesak, cigla, cement itd.) oko 15%.

Prve tri grupe artikala zajedno sa rudama i stokom čine 80% tonaže našeg izvoza. Kod uvoza imamo analogan slučaj. 70% istog sačinjavaju ugalj i nafta, metali i njihove izrađevine, mašine, saobraćajna sredstva, asfalt, minerali i izrađevine od njih.

Pada u oči kod međunarodnog saobraćaja, da 3/4 tonaže uvoza i izvoza otpada na saobraćaj preko po-

НАРОДНО БЛАГОСТАЊЕ

Бр. 45

nih lokomotiva kasirati. Ali i posle toga još ima u 5а0braćaju lokomotiva preko 30 godina starosti, iako bi prosečna starost za naše prilike trebala da bude 15 godina, pošto je naprezanje njihovo veliko. Prošle godine rad lokomotiva je iznosio 70,6 mil. km, što znači da na jednu otpada 32.585 km kod normalnog i 30.505 kod uzanog koloseka. Od 1932 kod normalnog i od 1933 kod uzanog koloseka rad lokomotiva stalno raste. Posledica toga je brzo trošenje i porast godišnjih opravki.

Mi još nemamo električnih železnica, osim gradskih. Motorna kola su jedina značajnija novina u našem voznom parku, ali njih ima suviše malo da bi se pokazao neki veći rezultat. Rad njihov lane iznosio je svega 259.294 km. Ove godine, prema pisanju dnevne štampe, vršene su probe sa talijanskim motornim kolima na pruzi Beograd—Zagreb;, i pušten je u saobraćaj motorni voz Beograd—Sarajevo—Dubrovnik (>ludi Sarajlijać). Da li će se uvesti motorni vozovi na glavnim prugama normalnogz koloseka još se ne zna. Dnevna štampa je pisala da glavna pruga Beograd—K—agreb

ne može da izdrži veliku brzinu tih vozova. Uprava 2е-

leznica još se nije izjasnila po tom pitanju.

Prošle godine ie elektrificirano 55 stanica i 201 kola. Sada ima 440 stanica i 779 kola električno osvetljenje. Električnih centrala je bilo lane 21 prema 24 u 1936 godini. Tri su obustavile rad (Sarajevo, Skoplje i Prilep), jer |e proizvodnja struje skuplja od gradske. Ukupna potrošnja struje iznosila je 5,09 mil. kw. sati prema 3,4 mil. u 1936 godini.

Drugih većih investicija u cilju modernizovanja saobraćaja nije bilo ni prošle a ni ranijih godina.

GLAVNI PRAVCI SU OSTALI NEPROMENJENI

graničnih stanica a svega 1/4 prek oluka. Kod tranzita taj je odnos još nepovoljniji, jer 99,5% istog obavlja se preko pograničnih stanica, a samo 0,5% preko luka. Naše železnice još nisu uspele da privuku izvoz i UVOZ susednih zemalja preko naših luka. Ta je pojava razumljiva, kad se uzme u obzir da je naša tarifa visoka. A ona je visoka, jer tehnički nivo naših železnica zaostaje za onim ftalijanskih i nemačkih, koje lakše mogu da daju povlastice za tranzit strane robe preko svojih luka.

Uprava železnica ističe u svom izveštaju da su prošle godine odobravane povlastice za niz artikala u cilju pojačanja našeg izvoza i tranzita strane robe. Ali dok |e izvoz stvarno porastao, tranzit ne pokazuje značajnijih promena prema prošlim godinama. Od 1934 do 1937 on se kreće između 9% 1 11% od celokupne tonaže.

GLAVNI PROBLEMI KOJE NAŠE ŽELEZNICE IMAJU DA REšE

Iz svega izloženog proizlazi, da je vozni park premalen za potrebe naše zemlje i da je on jednim delom zastareo i neekonomičan — [0 naročito vredi za lokomotive. Posledica toga je da je saobraćaj skup i spor. Tome treba dodati još i to da imamo preko 2000 km uzane pruge koja pretstavlja anahronizam prema modernom saobraćaju naprednih zemalja, a kojom su ve-

zani sa morem i ostalim delovima zemlje vrlo važni industrijski i poljoprivredni krajevi. Pretovar iz kola uzanog koloseka u normalan znatno poskupljuje i usporava prevoz proizvoda. To je razlog zašto neki artikli ne mogu da se izvežu, na pr. sveže Šljive iz sreza zeničkog, fočanskog itd. Stoga se modernizacija naših železnica nameće kao imperativna potreba. ,