Општинске новине

ОПШТИНСКЕ НОВИНЕ

Стр. 657

омогући да се директнн транзитни возовп могу у њима изранжирати и упућивати на одговарајући правац без свраћања у сам Београд. Дакле, има да се изврши за сада децентрализација ранжирне службе, у ком случају отпада потреба још за дуги низ година за једном великом ранжирном станицом, која кошта милионске суме. Г. Ракочевић који ово питање није довољно простудирао, стао је на гледиште, да се одмах изради једна велика централна ранжирна станица за све правце без обзира да ли за њу има саобраћаја или не. И да би доказао исправност своје тезе, он захтева да сав теретни саобраћај мора ићи кроз ту централну ранжирну станицу, било то потребно или не, само да би је запослио. Пошто је у усвојеном решењу предвиђено само место за централну ранжирну станицу, остављајући да се она гради кад се за то укаже потреба г. Ракочевић устаје против тога са оваквом аргументацијом: „Свако одвајање саобраћаја на путу преко Београда и упућивање у ма ком правцу не преко ранжирне станице а мимо ње ствара веће трошкове око формирања возова и оставља ранжирну станицу без посла одузимајући њој намењени посао. И при концентрисању свиј-у праваца у ранжирној станици она неће моћи бти потпуво искоришћена, јер се неће моћи добити довољно вагона за њен рад." „Једна ранжирна станица снабдевена са потребним постројењима може даеас у току 20 сати да преради одноено пропусти 6.000 вагона. Треба поћи од тих чињеница да за ранжирање са свију праваца ми нећемо добити ии 3.000 вагона дневво, а да после^20 година са изградњом нових линја, тај број неће бити већи од 4.000 вагона а и то није довољно за пропуст кроз једну савремену уређену ранжирну станицу." Ствар испада још јаснија кад се горње цифре о броју вагона коригују. Тако у 1931 год. укупан саобаћај у Београдској станици износио је и то: приспеће око 900 вагона, од чега транзит 330 вагона, а отпрема приближно исто толико. У току 30 година тај ће саобраћај порасти највише до 3300 вагона од чега транзит 1250 вагона. Из овога се види да је г. Ракочевић оборио сам своју тезу: да је потребно одмах израдити једну ранжирну централну станицу, која кошта око 100 милиона динара, а која нема посла према његовим речима ни онда, кад би се цео теретни саобраћај стрпао у њу, уместо да за несразмерно мању суму допунимо станице: Земун, Панчево и Београд, које могу послужити још неколико деценија. Он није разумео цео пројекат, и мисли да ће се у Земуну и Панчеву радити, према пројекту чвора, велике ранжирне станице уместо само допуна постојећих станица. За то он вели: „За тај посао су довољне обичне диспозиционе или теретне станице, пошто се у њима не врши ранжирање и скретање возова по станицама и правцима." Из овога се види .да он уопште не схвата шта су то диспозиционе станице, кад каже да се на Њима

не врши ранжирање. На диспозиционим станицама почињу т.ј. формирају се и свршавају односно расформирају возови, то ће рећи врши се ранжирање возова. И сам г. Ракочевић на једном месту вели: да се у Панчеву имају формирати возови са две групе вагона: једна за Београд локо и друга за транзит преко Београда, другим речима имају се возови ранжирати, док горе вели да се ту возови не ранжирају. Реконструкциа савског моста и теретна станица 0,76 м. Г. Ракочевић устаје такођер и против овог логичног и природног решења да се постојећи мост на Сави догради за још један колосек. Он се упиње да докаже да то дуплирање моста није потребно данас због.50 возова дневно, који преко њега прелазе, па чак неће бити потребно дуплирати га ни онда, кад буде после 20 година преко њега прелазило 80 возова. Међутим, у свом првом чланку, кад није знао да ће дефинитивно решење чвора обухватити и то дуплирање колосека на савском мосту он вели ово: „Положај ове станице (Кнежевац) не захтева грађење новог савског моста, јер се згоднијим везама са постојећим а доцније његовим проширењем задовољава потребе путничког и теретног саобраћаја Београд—Земун у вези са ранжирном станицом". Као што се види, он овде није устајао против дуплирања колосека на постојећем савском месту, док се у другом чланку енергично залаже против тог дуплирања, само за то што је то усвојени план предвидео. Уместо сваке дискусије о том питању, довољно је изнети само ова факта. Ми данас имамо две паралелне пруге местимично изграђене као дупли колосек од Скопља преко Бео града до Загреба у дужини од око 900 км. Те паралелне пруге престављају саобраћајну кичму државе, јер оне иду Моравско—Савском долином. И та саобраћајна кичма државе само на једном једином месту од Топчидера до иза Савског моста дужине свега 4 км. остала је једног колосека и то место преставља данас наш прави саобраћајни чир. Није овде реч о могућности пропуштања данашњег нормалног саобраћаја, већ о пропуштању изванредног саобраћаја, као што је, на пример, сезонски, као и о пропуштању саобраћаја за који су нам и те две паралелне пруге, кад се потпуно искористе, ипак недовољне. То је једно опасно место и та опасност све је већа у колико је та једноколосечна пруга оптерећенија. Један обичан аксидан може прекинути саобраћај на тој прузи, односно саобраћај између две половине државе. И сада се морамо запитати, да ли би се нашао ико други који би смео тврдити, да то парче од 4 км са мостом не треба дуплирати ?