Општинске новине

Стр. 658

ОПШТИНСКЕ НОВИНЕ

Што се тиче избацињава теретне станице узаног колосека из сплета нормалних колосека у Бари Венецији и премештања те станице код Мостара, на месту где се сада налази железничка школа и железничка задруга, г. Ракочевић је такођер против тог радикалног решења. Он о тој станици узаног колосека, која би се изградила код Мостара, вели ово: „Како ће се вршити рад на тој новој претоварној станици код „Мостара" кад се између ове и теретне стан.ице нормалног колосека налазе главни пролазни колосеци Земун—Београд и ТопчидерБеоград. У овом случају се задржава пребацивање вагона и омета саобраћај на пролазмим колосецима. Како ће моћи вагони са теретне етанице узаног колосека долазити на Дунавски кеј?" Теретна станица узаног колосека јесте један важан елеменат у железничком чвору Београда. Преко ње престоннца добија везу са целокупном мрежом узаног колосека у држ. експлоатацији од 2.000 км, те се због тога њеном правилном пласирању мора поклонити особита пажња. Међутим, на наше пуно изненађење г. Ракочевић није разумео зашта та важна станица служи! Он мисли, да је то претоварна станица између вагона узаног и нормалног колосека, а не зна да то није претоварна станица, већ теретна станица за варош Београд, на којој се врши истовар и утовар робе, која је упућена у Београд или се из Београда шаље за унутрашњост. Да је г. Ракочевић мало разгледао уџбенике о тим питањима, он би видео, да се претоварне станице не постављају унутра, у једном оптерећеном железничком чвору, већ се оне избацују ван тог чвора, негде око теретне ранжирне станице, ако је има, или на неку споредну станицу, где има више простора и где мање смета саобраћају. Кад је пропустио да то види из књига, могао се лако оОавестити код шефа постојеће теретне станице узаног колосека у Бари Венецији, којом би приликом дознао да је то теретна станица локо Београд, а не претоварна. По усвојеном пројекту железничког чвора та претоварна станица, ако би било вагона за претовар, предвиђена је у Макишу. Што се тиче питања, како ће се узани вагони из теретне станице код Мостара пребацивати на дунавски крај, да је г. Ракочевић мало боље проучио усвојено решење железничког чвора и саму ситуацију Београда, он тако неумесно питање не би ни упућивао. На Савско пристаниште, па према томе и на Дунавски крај, може се увести узани колосек кроз нормалне колосеке једино од узане станице на Чукарици, што се има утврдити детаљним пројектом. Одговорити на све оно о чему је г. Ракочевић у ова два чланка говорио и исправити све оне нетачности, које скоро из сваке реченице избијају није могуће, јер би иначе требало написати читаву једну књигу. Може

се његов чланак прочитати колико се год хоће, па се ипак неће добити слика једне целине. У ствари, он је толико мало ову ствар студирао, да се чак стручно и не изражава, што се види из напред изнетих цитата његовог чланка. Он у тим својим чланцима није изнео ниједну једину нову идеју ни један једини нов и конкретни предлог. Сва решења, која је он препоручио, већ су одавна била позната, и ниједно од тих решења у дефинитивном пројекту није усвојено. Кад је писао први чланак, он није ни знао у чему се у суштини састоји решење железничког чвора у Београду, а кад је објављено дефинитивно решење Министарства саобраћаја са коментаром, он се онда изненадио, јер је тек тада видео, како тај проблем у суштини изгледа. То се најбоље види из његове критике. Решење, које је дало Министарство саобраћаја за железнички чвор у Београду није ни најбоље, ни најгоре. Оно је једино могуће, с обзиром на данашњу ситуацију Београда и с обзиром на суму, коју можемо за то издати. Ми тврдо верујемо, да би надлежни радо прихватили сваки предлог, који би дао боље решење од оног усвојеног, али се такав један предлог до данас није појавио, нити пак има изгледа да ће се уопште појавити. Сви они стручни органи, који су на овом пројекту сарађивали, као и они који су контролисали овај рад, дошли су до уверења, да се ово питање другојаче не да рационално решити. Одлагати даље ово питање није било могуће, због увоћења панчевачке пруге у главну станицу, као и због наглог развоја самог Београда, због чега се сваког дана све више смањује могућност правилног решења овог питања. Осим тога, дефинитиван план регулације великог дела Београда није могуће утврдити, пре него што се реши питање места оних саобраћајних објеката, којима ти делови града гравитирају. И тако смо, ипак, једаред дочекали да Београд добије свој дефинитиван план железничке мреже, те да се у будуће више не граде највећи саобраћајни објекти без једног утврђеног генералног плана. На разрађивању тога плана данас се живо ради и то ће бити први пут да се ово саобраћајно питање престонице реши као једна целина, коју треба да чини железничка мрежа са речним пристаништима. Међутим, реализовање тога плана наилази још одмах у почетку на велике тешкоће материјалне и личне природе. И ако те сметње буду толике, да се спровођење овог плана омете, тешко да ће се он доцније моћи уопште васпоставити. Ако би то наступило, ту би имао на првом месту да изгуби, и то много, сам Београд а за тим и цела земља, пошто је он најважнија унутарња па и међународна раскрсница сувоземних и водених путева.