Српски технички лист

|

паанротнет

БРОЈ 7.

на лађе које су носиле алате и сав потребан материјал за рад. За тим, непрестано кретање војених трупа и транспорта друмом Брод-Сараево с једне стране, јако је отежапало пролаз кола која су материјал носила, а с друге стране је друм био тако јако искварен, да су кола са два коња, а товаром од 50 до 600 Ко, просечно пролазила дневно 5 до 6 Кш. Сем тога се још и Сава

тако јако излила, да је сваки саобраћај прекинут и само.

се до Дервента могло малим паробродом ићи. И на послетку, услед многих радова на друмовима и грађевинама, тешко је било добити раднике тако, да се надница попела до 2,50 Форинте,

Ове је то утицало те је од краја Августа до почетка Декембра, био довршен само дољни строј од Брода до Кенче, а са горњим стројем једва се око половине Јануара 1879 дошло до Добоја, а тек у Априлу до Жепче. Е Први вов је пуштен до Маглаја 12. Марта, а до Жешче 10, Априла 1879 године.

На раду је било у исто доба до 4000 радника са 40 инжењера.

Пруга од Жепче до Зенице, 55 Ки, предата је саобраћају крајем Маја 1879 године,

Џрагови су полагани на насип и земљу без шљунчаног посаша, који је доцније извршен.

Од Брода до Дервента има успона од 1:09 до Оро а одатле до 160 т високе вододелнице код Маричиног Хана, са успоном од ПОбљо, а местимице и 129 па се за тим спушта у додину Босне са максималним падом од 140.

У долини Босне успони су максимални 119.

Од Брода до Зенице, 190 Кал, укупна висина на коју се пут пење исноси 288,8 пл. – У прво време бидо је на целој прузи 1400 кривина, и то:

620 са полупречником од 45 до 100

240, : Ке КО4 и 586 260, 5 . 200, 170 , Р „220 , 300 , 100, . » 820, 2000,

дакле око 40", целе дужине пута.

Доцнијом исправком трасе сведена је дужина кривина на 1140 ш и то:

290 са полупречником од 45 до 100

950, ; А 101, 200 216 Е ке 220. а 900 186, т „ 820. „ 2000,

Ширина насипа у круни износи 8,! пл. | Усеци су са нагибом страна 1:1 до !:2. Цела је пруга са једним коловозом и размаком шина од 6 сл.

Према утврђеном програму за ову пругу, узета су три типа шина п то:

Тип А, 9,ао Ке од метра дужине тажак, за делове са мањим успонима п кривинама;

Тип |, са тежином 15,00 Ке од 1 ш, за успоне До Зе П

Тип (, са тежином од 17, Ко, за успоне до 1496.

На окуци облика 5 између Трбука и Зенице употребљен је нов тип (МО У,), са тежином 14,25 Ко, од бесемерчелика. Дужина ових шина је 6 ш, висина је 75 пи, са 36 пш широком главом и спојницима са 2 рупе,

Прагови су 90%/, од буковине, 59/, од растовине И ог, од других врста дрвећа. Узимати су из најближих шума, Дужина 1 ша ширина горе 10 до 13 ст.

Састави шина су свугди директно подупрти.

Скретнице су искључно 5оећферрфевсћет, са кривином од 27 ш полупречника,

__РАДОВИ_У БОСНИ_И_ХЕРЦЕГОВИНИ

ОТРАНА 121.

Сви пропусти су провизорно извршени од дрвета а тако исто и мостови у виду скела.

Возни материјал састојао се у почетку из 12 локомотива, које су за време грађења употребљаване са а0, 80 и 40 коњеких снага. Њихов рад је за саобраћај веома, мали. За тим има 6 локомотива са тендерима од 50, и 4 од 60 коњских снага, Обе врсте су по системи Краусовој, (С обзиром на то што су шине миша А слабе, морале су се употребљавати местимице локомотиве испод 60 коњских снага.

Оваквом примптивном железницом и са свзга 10 ватона По кд. по 10 седишта, 28 вагона 1 ка. по 12 седишта и 8329 отворених вагона за товаре до 2000 Ко, транспортирано је од Септембра до краја Декембра 1879 године 37 464 лица и 8448 тови робе и материјала.

Од почетка 1880 године, приступљено је постепепеној реконструкцији цеде линије и поред исправке трасе нарочита је пажња обраћена на избор шина. Узев у обзир брзину вожења, тежину локомотива и коштање обдржавања, нађено је да ће најугодније бити тип шина У ПЛ, од 17,9 Ке тежине, 90 пи висине, 75 пи у табану и 42 шш у глави шприне, са 8 дужине. Сучељавање је усвојено слободно и то изнутра са равном спојницом (Газеће), а споља са савијеном.

Да би се спречило размицање шина иу опште деФормација коловоза нарочито у јаким кривинама, подметане су учесто плоче са три рупе,

Скретнице су шиљате (бристејеће) и сасвим јако конструисане ; кривина, скретвице је са 65 а подупречником. На самом укрштању шина су чедичне раскрснице.

Разних објеката на дољњем строју има до 800. Станице су тако удешене да се на њима могу укр= стити возови од 80 осовина (= 800 та дужине.)

Има 15 станица за воду и 1 телеграфских станица, остале станице и стражаре спојене су тедефоном са најближом станицом телеграфском.

У Броду, Дервенти, Которском, Добоју, Трбуку, Маглају, Завидовићу, Немилу и Зеници, подигнуте су нове зграде за станични персонал, са рестаурацијама.

У Сарајеву, подигнута је нарочита зграда за железничку дирекцију,

Да би колико је могуће постигли што већи ефект вожења, проучавани су равни типови локомотива и у почетку су поставили за машине овај програм: да може вући терет од 120 тона и то на успону 140) са брзином од 15 Кт, а на осталим дедовима до 80 Киш; да може пролазити кривинама од 50 : раднуса; да нема већу тежину при раду од 24 тоне, нити већи притисак једне осовине од 6 тона.

Доднијим испитивањима. пак, нађено је да је најбоља, Краусова. Пирјех малина од 150 коњских снага, која је конструисана тако да се свака машина може одвојено употребити као засебна машина са тендером. Обе машине везују се крутим спонама, које се око два клинца обртати могу. Правило (Бфепегипо) је тако намештено да се са једног места може за обе машине у исто доба, удешавати.

Оваква душла локомотива може да вуче при успону од боље 200 тона терета, са брзином од 25 Киш, при успону од 149, 120 тона са брзином 15 К,

Свака машина за се пак, може да вуче 110 тона са брзином од 25 Јш на успону од бер а 60 тона, са брзином од 15 Ккт на успону од 14%

Укупна тежина дупле машине са свом опремом, износи 24,2 тоне, а максимална је брзина 30. Ки,