Српски технички лист

апсолутно је независан од ширине колосека, пошто размак главних носача мора бити већи (5.50 м, него што би то било потребно и за нормални колосек. Исто тако ни Финансијски разлози нису требали да буду узрок одлагању грађења, поллто се објекат, као саставни део пруге, могао исплаћивати из кредита из ког су плаћани остали радови на новим железвицама; а требало је предузети кораке, да се и у окружни буџет унесу суме, које округ крушевачки има платити за овај мост. р

Распон моста изнеће 150 мет. — два отвора по 75 мет. Садашњи друмски мост има, по патосу мерено, 140 м. или по одбитку јармова стваран отвор од 132 м,, што се показало као недовољно, поред два инундациона моста од !/ и о мет. распона за случај, — а такав је случај. н ступио, можда први шут, ове године — када је Јужна Морава вишег нивоа од западне и усљед повеганог пада с огромном брзином напада на мостове и пут Сталаћ— Крушевац. Приликом поплаве од 26. и 27. марта ове год. Јужна Морава је по изласку из клисуре поред главне матице образовала, још две споредне, папала оба инупдациона моста на друму, однела их и отворила себи пут од 85 и 20 м. ширине. Ниво воде на овим местима био је за 0,40 м. а код главног моста за 0,20 м. виши од највеће до сад познате воде. Добро је учињено, дакле, што је распон главног моста повећан, али ће се морати повећавати и распони инундацпиових мостова или уметнутп још један, трећи, инундациони мост, Пошто је за железничке инундационе мостове извршено већ фундирање и зидање до сокла, то би једно практично решење било да се! инундациони мост, додатком још једног стуба претвори у мост на 2 отвора по 15 мет., који би такође могао бити заједнички за друмски и за железнички саобраћај пошто је свега 60 м. удаљен од главног моста.

Како је г. О-а у раније поменутом напису дао у главном кратак опис ове пруге, то ћу ја исти само у неколико допунити. По прелазу преко Ј. Мораве пруга иде прво 300 м. преко инундације Ј. Мораве управно на ток реке, једновремено преко инунације 3. Мораве паралелно току речном, а за тим око 800 м. преко инундације 3. Мораве паралелно с током. На целој овој с доње стране насип железнички осигурава, се калдрмом од 0,50 м, дебљине која има ножицу од камене наслаге, у терену 2/ Ом. шароку На првих 300 м. мораће се пруга осигурати с обе стране. Како на другом

дужини |

— 126 —

делу пруге има сзега један пропуст од 0,60 м. отвора, то би исти требало саградити с уставом, те би на тај начин железнички насип могао у исто време служити и као плавип за осигурање од поплаве 3. Мораве зла један део села Града Сталаћа. Осим тога овом би се уставом спречавало и евентуално кварење насипа железничког од таласа воде, која се разлива с неосигуране стране.

На км. ! + 950 пруга првлази на леву страну пута Сталаћ— Крушевац на којој остаје кроз целу клисуру до км. 7 + 700. У почетку овог дела налази се и највећи успон на овој прузи од 10%, али п он траје свега на дужини 700 мет. Од Ем. 9 + 850 до км. 3 7 050 пруга засеца у брдо састављено «8 ситних трошака распаднуте стене п земље, која клиза по једном, од прилике, 30• према хоризонтали иагнутом танком злоју углачаног кзолина. На овом месту ради подуцирања брега подиже се јак потиорни зид, који ће можда бити један од највећих извршених у Србији, јер у средини достиже висину од 3,50 м,и у висини нивелете има дебљину од 3,30 м. Слој, по коме бива клизање, пресечен је и темељи зида положени на чвршћу стену.

Висина пута и висина зида на овоме месту, пролаз кроз село Мрзеницу пи висина пута на излазу из клисуре били су меродавни за утврђивање нивелете на делу кроз клисуру Како се тожило да се пзбегпу контрападови већи од 5, а како је с друге стране пут Сталаћ— Крушевац положен на средњој партији клисуре веома ниско, (око км. 6. велика вода плави пут за читава 2м. висине на дужини од преко 1 км), то многоме лајику и по неком стручњаку, којп себи олако' ствара мишљење о техничким питањима, кад се вози колима путем, изгледа, да је нивелета железничке пруге положена сувише високо Међутим, кад се проштудирају уздужни и попречни профили, лако је увидети да је нивелета положена врло рационално и варијантама извршеним по попречним профилима постигнуте су максималне могуће уштеде на земљаним и вештачким радовима. Примера ради да наведем, да ће доњи строј км. 5—6 који се у по. гледу земљаних радова може сматрати као најтежи на прузи, јер се на њему налазе највећи усеци и засеци у чврстој и трошној стени, један висок засведен мост од 6,00 м. распона и три пропуста — коштати свега 50000 динара, док је километар наше. главне пруге, чије су у у веома лаком терену с горњим стројем плаћен преко 200 000 динара, ц

Џ