Српски технички лист

= А =

врло слупа и може се рентирати кад је саобраћај врло велики, јер је врло скупо грађење подземних или надземних спроводника. Електрички акумулатори као што је познато приме у себе—акумулишу извесну количину електричне енергије, коју путем одају као вучну снагу за кола. Акумулатори, и ако ни

данас још нису на врхунцу свог савршенства |

ипак су врло поуздани кад се држе уредно и кад се са њима паметно манипулише. Електрична вуча данас издржава озбиљ-

ну утакмицу с парном вучом. И изгледа да. није далеко време, када ће се и на многимо

главним светским пругама појавити електрична вуча наместо парних локомотива.

Електрични аутомобили с акумулаторима данас се конструјишу тако, да је вуча сасвим сигурна а при том пугницима ни мало не смета дим као код парне локомотиве, не чује се онај непријатан шум при избацивању паре кроз димњак. Вожња по добром колосеку код аутомобила је готово без потреса јер на електричном аутомобилу дејствује снага континуивно на обиму зупчаника који је чврсто везан с моторном осовином, док код локомотиве зарад тога, да би се могла кренути ма у ком положају лежао парни клип у парном _ цилинеру, морају се употребити две парне машине чији клипови раде наизменично; кад је један на мртвој тачки, други је на најподеснијем положају. Услед тога се локомотива и у правој линији на најбољем _колосеку лелуја лево десно; а поред тога и клима горе доле. , Е

Но осим ових преимућстава имају електрични аутомобили над локомотивама још и ову важну одлику.

Кад упоредимо електричне аутомобиле надземне железнице у Чикагу с локомотивама подземних железница у Лондону онда ће нам се јасно истаћи слика, која неоспорно иде у прилог електричној вучи. Обе поменуте железнице служе врло живом локалном саобраћају. И једна и друга имају на кратким остојањима врло много станица те је врло често и застајкивање и полазак.

Лондонски возови с парним локомотивама постижу у локалном саобраћају своју прописну брзину од 40 километара на сат за време од 33 секунда. Ту исту брзину постижу електричне железнице у Чикагу за циглих 10 секунада. Електрични воз пређе за 66 секунада 573 метра што воз с парном локомотивом може достићи тек за 98 секунда дакле потребно му је за готово половину времена више.

Парне локомотиве и кад стоје троше готово исту количину угља као и у ходу или нешто мало мање. Американске локомотиве, махом конпаунд система „Атлантик“, троше на индицирану коњску снагу по 5—6 фуната угља а на главним енглеским пругама 3—4 фунте при просечној снази од 400 коња и тежини воза од 250 тони с брзином 40 миља на сат. На тону и миљу долази од прилике 0,65 фуната угља.

Кад су прилике подесне, може се проинзведе 1000 вата сагоревањем 3 фунте угља, а код великих машина може се рачунати да се за коњску снагу и сат троши по 2 килограма или по 2,6 фуната на киловатсат, мерено на разводној табли,

На енглеским главним пругама троши се 35 до 58 фуната угља по возној миљи или 1,46 до 2,32 фунте по тони и миљи. У Чикагу моторна кола тешка су 20 тони без путника и 60 „ тежине воза употребљено је за атхезију, што се може по погреби певећати на 100%• кад би се мотори поставили на сваку осовину, као код нашог Београдског трамваја. Возови с парним локомотивима имају око 14, од целе тежине као адхезиону тежину, електрични међутим 30--35',, А системом регулисања „ргасне“ може за вучу да се ис користи и свих 100 90

Од врло велике важности је, да се достигне што већа просечна брзина вожње, те да се максималном брзином вози што краће време, јер се тад троши најмање снаге за време кочења — заустављања — воза; дакле се снага најмање расипа. Време кочења воза, време за које дејствују кочнице, требало би да не буде дуже од ': до "/. времена потребног за потпуно заустављање воза, Ово је потребно зато, да би машиновођ, у случају да је и сувише рано употребио кочницу, имао још времена да накнади изгубљено време. На Њујоршкој железници, која се врло рационално експлоатише у овом погледу, потребно је 20 секунада да се достигне брзина од 14 миља на сат.

Кад се насликају диаграми о стављању парне локомотиве и елекгричне локомотиве у покрет и о заустављању, па се при том на апсциеној оси, пренесу секунди а на ординатној одговарајуће брзине у датом тренутку, онда се добијају две карактеристичне слике.

Код парне локомотиве брзина вожње најпре споро расте па затим тек нагло а код електричне почне брзина нагло расти па затим мало спорије. Тако да прва крива линија